Secondo le Storie del greco Erodoto, intorno al 600 a.C. il faraone Nekao II intraprese lavori di scavo, senza però terminarli.
Il canale fu terminato dal re Dario I, il conquistatore persiano dell'antico Egitto. Dario commemorò la sua opera su diverse steli di granito disposte sulle rive del Nilo, fra cui quella di Kabret, a 200 km da Pie. L'iscrizione di Dario dice:
« Il re Dario ha detto: io sono persiano. Oltre alla Persia, ho conquistato l'Egitto. Ordinai di scavare questo canale dal fiume chiamato Nilo che scorre in Egitto al mare che inizia in Persia. Quando questo canale fu scavato come io avevo ordinato, navi sono andate dall'Egitto fino alla Persia, come io avevo voluto. »
Il canale fu restaurato dal faraone ellenistico Tolomeo II nel 250 a.C.
Nel 30 a.C., come ci racconta Plutarco nella Vita di Marco Antonio, la regina Cleopatra d'Egitto aveva tentato di far passare quello che restava della sua imponente flotta, dopo la battaglia di Azio, attraverso il canale di Suez, per avere accesso al Mar Rosso: tuttavia non vi riuscì; il canale era ormai insabbiato. La regina tentò allora di far trasportare le sue navi, cariche del tesoro d'Egitto, su dei tronchi, ma a causa delle ostilità incontrate da parte di alcune tribù, che diedero fuoco alle prime navi, dovette desistere anche da questo ambizioso progetto. Il canale divenne completamente inutilizzabile in epoca imperiale (Plinio il Vecchio ne descrive i tentativi di costruzione, ma pare non essere a conoscenza del fatto che fosse stato in funzione). Nel corso dei successivi 1000 anni fu più volte modificato, distrutto e ricostruito, fino al definitivo abbandono del progetto di costruzione nell'VIII secolo sotto il califfo abbaside al-Mansur.
Già nel 1504 alcuni mercanti veneziani proposero ai sultani mamelucchi regnanti in Egitto di collegare il Mar Rosso con il Mediterraneo tagliando l'istmo di Suez. E di questa possibilità si parlò, in ambiente ottomano, per tutto il corso del Cinquecento, in particolar modo nel 1568 con il gran visir Mehmed Pascià.
Nel 1799, durante la spedizione in Egitto, il generale francese Napoleone Bonaparte contemplò l'idea di costruire un canale, ma un rilievo preliminare concluse erroneamente che il dislivello fra i due mari era di 10 metri, il che avrebbe reso necessario un sistema di chiuse. Nel 1833 un primo progetto di canale fu presentato al viceré d'Egitto Mehmet Ali da Prosper Enfantin, ingegnere, economista, imprenditore, scrittore e pubblicista francese, nonché seguace di Saint-Simon. Nonostante il disinteresse egiziano, i saint-simoniani costituirono nel 1846 una "Société d'étude pour le canal de Suez", che rilevò con grande precisione la topografia della zona del canale, dimostrando che la differenza d'altitudine tra le superfici dei due mari era trascurabile. Questo fu un risultato molto importante perché, rendendo superflue le chiuse, consentiva un costo di costruzione assai minore. Ridotto il rischio di costruzione, rimaneva il rischio di esercizio: il canale imponeva la navigazione a vapore (o comunque a motore), ma solo il 5% delle navi del 1860 ne era equipaggiato.
Il progetto definitivo fu redatto da Luigi Negrelli, un ingegnere nato a Fiera di Primiero, in Trentino, allora dominio dell'Impero d'Austria. Nel 1854 Ferdinand de Lesseps, diplomatico francese in Egitto dal 1830, ottenne una concessione da Sa'id Pascià, Khedivè d'Egitto, al fine di costituire una società che costruisse un canale marittimo aperto a navi di ogni nazione e lo gestisse, affittando la terra per 99 anni. Il canale fu infine costruito tra il 25 aprile 1859 e il 1869 da una compagnia francese (Compagnie universelle du canal maritime de Suez, costituita il 15 dicembre 1858) diretta da Ferdinand de Lesseps, con macchinari appositamente concepiti per l'opera. Si stima che un milione e mezzo di egiziani lavorarono al canale, e che 125.000 di essi morirono, principalmente a causa del colera.
Il canale, costato il doppio delle stime originali, era di proprietà del governo egiziano (44%) e della Francia (attraverso più di 20.000 azionisti), mentre altre grandi potenze si mostrarono molto scettiche sulla redditività dell'opera. La prima nave attraversò il canale il 17 febbraio 1867, ma il canale venne inaugurato il 17 novembre 1869 alla presenza dell'imperatrice Eugenia con una cerimonia sfarzosa, per la quale Johann Strauß jr compose la Egyptischer-Marsch (Marcia egizia). Per l'inaugurazione, il kedivè d'Egitto aveva chiesto a Giuseppe Verdi di comporre un inno, ma Verdi, restio a comporre musica d'occasione, aveva rifiutato; i contatti con Verdi comunque continuarono, e culminarono nella composizione dell'Aida, andata in scena al Teatro khediviale dell'Opera del Cairo il 24 dicembre del 1871.
Il canale ebbe un effetto immediato e fondamentale sui commerci mondiali e giocò un ruolo importante nello sviluppare la navigazione a vapore e nell'aumentare la penetrazione europea in Africa, specie orientale, che venne ben presto spartita tra le potenze europee. Il successo del canale incoraggiò i francesi ad imbarcarsi nella costruzione del canale di Panamá, impresa che però non riuscirono a completare.
Nel 1875 il debito estero dell'Egitto costrinse Isma'il Pascià, successore di Sa'id, a vendere per 4 milioni di sterline la quota del suo paese al Regno Unito, che così si assicurava il controllo della rotta delle Indie. Nel 1882, durante una guerra civile, le truppe britanniche vennero dislocate per proteggere il canale (invitata dai britannici a prendere parte all'azione, l'Italia rifiutò), controllando di fatto la nazione fino al 1952, al posto dell'Impero Ottomano. De Lesseps diresse la Compagnia fino alla morte, nel dicembre del 1894.
Il 29 ottobre 1888, la convenzione di Costantinopoli confermò la neutralità del canale (sotto protezione britannica), dichiarato «libero e aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, a qualsiasi nave civile o militare, senza distinzione di bandiera».
Nel 1870 486 navi transitarono per il canale, per una stazza di 437.000 tonnellate. Nel 1890 i transiti furono 3.389, per 6.580.000 T di stazza. Nel 1910 4.553 transiti (16.580.000 T di stazza).
Nel corso della Prima guerra mondiale vi furono ben due tentativi da parte dell'Esercito ottomano, guidato dal generale tedesco von Kressenstein, di prendere il canale, in quella che fu chiamata Campagna di Sinai e Palestina.
Il canale permette la navigazione diretta dal Mediterraneo all'oceano Indiano, senza la necessità di circumnavigare l'Africa sull'Oceano Atlantico lungo la rotta del capo di Buona Speranza, come si era fatto fino all'apertura del canale, avvenuta il 17 novembre 1869. Prima della costruzione del canale alcuni trasporti venivano effettuati sulla rotta del canale (non ancora esistente) scaricando le navi e trasportando le merci via terra dal Mediterraneo al Mar Rosso (o viceversa), dove venivano reimbarcate.
Alla costruzione il canale misurava 164 km di lunghezza, 8 m di profondità, 53 m di larghezza e consentiva il transito di navi con pescaggio massimo di 6,7 m. In seguito ai lavori di allargamento (2010) oggi il canale misura: 193,30 km di lunghezza, 24 m di profondità, 205/225 metri di larghezza (a 11 m di profondità) e consente il transito di navi con pescaggio massimo di 20,12 m.
Il canale si compone di:
accesso a nord di 22 km
corpo del canale di 162,3 km
accesso a sud di 9 km
Il transito delle navi è organizzato in tre convogli alternati al giorno (da nord a sud. da sud a nord e ancora da nord a sud), che si incrociano al Grande Lago Amaro e al by-pass di al-Balla. Le navi si susseguono a una distanza di circa un miglio marino, e la velocità è di circa nove nodi. Il transito dura in media circa 15 ore. Ogni nave imbarca alla partenza uno o due piloti, che sono responsabili del rispetto dell'ordine dei convogli e della puntualità dei passaggi ai vari semafori, o posti di segnalazione, presenti ogni 10 km circa; a Ismailia si ha un cambio di pilota. Per ovviare a qualsiasi avaria, partecipano ai convogli dei rimorchiatori locali e le navi devono imbarcare un elettricista. Anche le barche a vela devono imbarcare personale specializzato locale. Inoltre ogni imbarcazione deve avere un proiettore (noleggiabile), per ovviare alla bassa visibilità in caso di tempeste di sabbia.
Lo yacht Mahroussa ha 150 anni ed è tra i protagonisti della storia del Canale di Suez. E' la prima nave che attraversò il canale nel 1869 ed è anche la nave in servizio più antica al mondo, la settima al mondo per grandezza. La sua storia inizia nel 1863 quando il khedivè Ismail Pascià ordinò ai cantieri Samuda, di Londra, di costruire per lui uno yacht. Fino al 1952, quando la monarchia egiziana fu rovesciata dal golpe dei Liberi Ufficiali di Nasser, fu l'imbarcazione reale. Costretto all'esilio, l'ultimo monarca, re Farouk, raggiunse l'Italia proprio a bordo del Mahroussa.
L'ingresso e l'acclimatazione di specie del mar Rosso nel mar Mediterraneo attraverso il canale di Suez prende il nome di migrazione lessepsiana e riguarda alcune centinaia di specie sia animali che vegetali. Al contrario il movimento verso il mar Rosso di specie mediterranee è stato molto più modesto.
Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. Grazie a questo ampliamento, 97 navi potranno ogni giorno transitare rispetto alle attuali 49, riducendo anche il tempo di transito e non ci saranno limiti nella dimensione delle navi. Ciò dovrebbe consentire un incremento della convenienza del passaggio attraverso Suez anche per alcune rotte Asiatiche che attualmente si servono del passaggio attraverso Panama.
Due navi si sono incrociate, una proveniente da Sud e una da Nord, le prime ad attraversare il "Nuovo Canale di Suez". Un'enorme 'porta' sul Mediterraneo. E' stato inaugurato così, in Egitto, il raddoppio di un tratto del Canale di Suez. Protagonista della giornata il presidente egiziano, Abdel Fattah al-Sisi, che ha percorso in divisa militare le acque del Canale a bordo di una storica imbarcazione, lo yacht 'Mahroussa', tra le navi più antiche al mondo ancora in servizio. Sceso a terra, si è vestito con abiti civili per firmare l'atto che consente il passaggio delle navi attraverso il 'nuovo' Canale di Suez, che collega il Mar Rosso al Mediterraneo. Una cerimonia solenne, che si è svolta nella città portuale di Ismailiya, alla quale hanno partecipato decine di leader stranieri. L'Italia era rappresentata dal ministro della Difesa, Robert Pinotti. Fra gli altri, c'erano anche il premier russo, Dmitri Medvedev, e il presidente francese, François Hollande.
Il presidente egiziano ha elogiato "il grande sforzo" fatto per raddoppiare la via d'acqua in un solo anno di lavori, contro i tre inizialmente previsti, quindi ha tenuto a sottolineare come i lavori siano stati portati avanti in tempi non normali, ma "in condizioni economiche e di sicurezza molto difficili", con il paese impegnato a combattere il terrorismo: "il male ha tentato di danneggiare l'Egitto e gli egiziani, e di fermare questo sviluppo... Mai noi continueremo a combattere il terrorismo e vinceremo. Senza alcun dubbio". Sisi ha ricordato che questo progetto porterà allo sviluppo a lungo termine della regione, che dovrebbe concludersi nel 2045, che sarà trasformata in una zona industriale capace di servire un'ampia gamma di settori inclusi manifatturiero, logistico, nautico e altro, creando, secondo stime, un milione di posti di lavoro solo nei prossimi 15 anni.
Il governo egiziano intende raddoppiare le entrate provenienti dal Canale di Suez, raggiungendo i 10-12 miliardi di dollari l'anno rispetto ai 5 miliardi attuali, come spiegato dal ministro degli Investimenti egiziani, Ashra Salman, secondo il quale il progetto di sviluppo del Canale consentirà il transito di navi di nuova generazione che attualmente sono costrette a circumnavigare l'Africa attraverso il Capo di Buona Speranza.
Da tempo al-Sisi aspettava questo momento e la cerimonia è stata un trionfo personale. Appena arrivato al potere ha deciso di lavorare assiduamente al progetto di allargare il Canale di Suez. Prima di lui ci avevano già pensato Hosni Mubarak, il raìs spodestato dalla 'Primavera araba', e il presidente Mohammed Morsi. I lavori sono stati completati alla fine di luglio e permetteranno di raddoppiare la circolazione delle imbarcazioni su 72 dei 193 chilometri della sua lunghezza, grazie all'allargamento di 37 chilometri del canale originale e allo scavo di una nuova via di 35 chilometri. Lavori faraonici che sono costati quasi 14 miliardi di euro. Secondo il governo egiziano, il progetto di sviluppo del Canale consentirà il transito di navi di nuova generazione che attualmente sono costrette a circumnavigare l'Africa attraverso il Capo di Buona Speranza.
Secondo i critici, progetto faraonico del nuovo transito è un rischio economico per l'Egitto che ha snobbato la Cina. Buona notizia invece per corrieri e commercianti.
I pareri sul Canale di Suez, transito d'acqua artificiale che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso sono insomma quanto mai contrastanti.
La grande opera è stata infatti accolta freddamente da alcuni e euforicamente da altri.
Hisham Khalil, della Commissione Suprema del partito Social Democratico, sstiene che non c'era bisogno di un nuovo canale e bastava quello che c'era prima. Per il politico sono soldi sprecati, perché come dimostrano le stesse statistiche e stime di chi ha realizzato il progetto, il numero di navi che transitava in media nel 2014 era 47 contro le 45 e mezzo del 2013. Anche al suo apice nel 2008 - prima della crisi finanziaria che ha ovviamente avuto un impatto negativo sui trasporti commerciali - solo 59 navi passavano dal Canale. Secondo Khalil, insomma, proprio alla luce della debolezza del commercio mondiale non si arriverà mai alle 97 navi stimate.
I lavori di costruzione sono iniziati un anno fa e non hanno incluso la Cina, che chiedeva di partecipare al progetto. Il progetto è stato invece finanziarto dal popolo egiziano tramite l'uso di certificati di investimento di varia natura emessi dal governo.
Per convincere i cittadini a comprarli, il governo ha incrementato gli interessi sborsati al 12% ogni tre mesi. Il tasso di interesse medio per un certificato del genere comprato in banca è del 10%. L'iniziativa ha avuto successo e il governo ha raccolto più dei 60 miliardi di EGP previsti pochi giorni dopo il lancio dell'offerta. In totale sono stati reperiti 61 miliardi.
Ma ridurre i tempi di costruzione a un anno da tre anni ha fatto aumentare vertiginosamente i costi, come ha osservato ad Al Monitor Wael Kaddour, ex rappresentante della Suez Canal Authority. Stando alle dichiarazioni ufficiali le opere sono costate quasi 14 miliardi di euro, le metà dei quali, 7 miliardi, sarebbero stati raccolti in dieci giorni grazie all’acquisto dei sopra citati buoni di partecipazione.
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