lunedì 23 novembre 2015

IL DELTA DEL PO



Il Delta del Po è un complesso di zone umide e terre emerse che si estende in tre province e due regioni: in Veneto, provincia di Rovigo, si trova la parte attiva, quella per intenderci a forma "di triangolo" o di "delta" appunto, dalla quale sfocia in mare la maggior quantità d'acqua; in Emilia Romagna, province di Ferrara e Ravenna, si trova invece la parte storica, dove secoli fa si trovavano i principali rami del grande fiume.

I cosiddetti "due Delta", ripartiti nelle due regioni e separati dal Po di Goro, sono in realtà un unico organismo, con fittissimi interscambi al suo interno e con le altre zone umide limitrofe, soprattutto le lagune del nord Adriatico, da Chioggia alla Slovenia. Sussistono comunque al suo interno differenze, sfumature, linee invisibili, ma ben note all'avifauna. Specie ben rappresentate da una parte possono essere assenti o quasi dall'altra, e viceversa. Ciò è particolarmente visibile per gli insetti e le piante. Queste differenze, causate sia dall'estensione della zona considerata che dalla frammentazione degli habitat, rendono impossibile poter conoscere il Delta in un'unica uscita o in un'unica stagione.

La parte veneta del Delta, che ricade interamente in provincia di Rovigo, ha come confine l'Adige a nord e il Po di Goro a sud. Si è formata per buona parte negli ultimi 400 anni, ed è quindi da considerarsi tra le terre più giovani d'Italia. Furono i Veneziani a cambiare il corso degli eventi geomorfologici: temendo per l'interramento della parte meridionale della Laguna di Venezia, deviarono verso sud il ramo principale del Po nel 1604, con il cosiddetto "Taglio di Porto Viro". Da quell'epoca il Po ha iniziato a depositare i suoi sedimenti nella Sacca di Goro, strappando al mare migliaia di ettari e creando l'odierna cuspide.

Il Delta veneto si estende per 8.000 ettari di valli da pesca arginate, quasi 11.000 ettari di lagune, 4.000 ettari di rami del Po (comprese lanche, golene ed isole fluviali) e altre migliaia di ettari di coltivi, con canali di bonifica, risaie, dune fossili sabbiose e abitati.

I rami del Po (5 in teoria, ma molti di più se si considerano le "bocche" terminali) si snodano come un sistema circolatorio e, superato il cordone delle dune fossili (con leccio, pino e macchia mediterranea), sfociano in mare dando origine lateralmente a valli e lagune. Ospitano per quasi tutto il loro corso un rigoglioso bosco igrofilo, spesso allagato, di salici e pioppi, sede di una decina di garzaie. Prima di gettarsi in mare formano vaste estensioni di canneto di Phragmites, dette "bonelli". I rami naturalisticamente più interessanti sono quello principale, Po di Venezia, ed il Po di Maistra, il più selvaggio.



Le valli da pesca sono ex lagune ora arginate, utilizzate per l'allevamento del pesce e la caccia agli acquatici. Sono tutte private, con concessione ad aziende faunistico-venatorie. Al loro interno livello dell'acqua e salinità sono gestiti artificialmente, e la loro morfologia viene modificata dall'intervento umano. Tra le più conosciute, grazie a posizione e ricchezza faunistica, vanno ricordate le Valli: Ca' Pisani, Scanarello, Chiusa, Ripiego e Ca' Zuliani.

Le lagune, ad acqua oramai piuttosto salata, sono difese dall'azione del mare dagli "scanni", isole sabbiose sottili ed allungate, con una tipica vegetazione erbacea psammofila pioniera. Dieci scanni si estendono per decine di km, cingendo come una corona tutto il Delta; questa situazione fa del Delta veneto il tratto di costa italiano meno antropizzato. Il più famoso tra tutti resta "Scano Boa".

Le modificazioni morfologiche avviate dai Veneziani nel XVII secolo, unitamente alla continua e necessaria gestione idraulica, hanno rafforzato nelle genti del Delta l'idea che questo territorio sia stato "creato" dall'uomo. Questo ha sempre reso psicologicamente accettabile qualsiasi manomissione ambientale, dalla costruzione della centrale ENEL termoelettrica di Polesine Camerini, al "raddrizzamento" di alcune anse del Po, alla bonifica di migliaia di ettari di valli e paludi spesso d'acqua dolce, ambiente oggi estremamente raro in Italia.

La superficie protetta è in ogni caso preziosa e vede di anno in anno l'aumento al suo interno del numero di uccelli acquatici svernanti. I rami del Po sostengono inoltre la quasi totalità della popolazione svernante a livello locale di alcune specie, tra cui Moriglione, Moretta, Moretta tabaccata, Moretta grigia, Smergo maggiore, Quattrocchi, Pesciaiola, Canapiglia, Marangone minore.

Nel Delta veneto nidifica una frazione significativa delle popolazioni italiane di laro-limicoli, e alcune specie svernanti hanno qui una delle loro roccaforti europee, oltre che italiane. Il numero delle coppie di Uccelli acquatici nidificanti assomma a 5-6.000, mentre dal 2002 il numero di svernanti è sempre stato superiore alle 100.000 unità  . Ma forse ancora più sorprendente è la quantità di specie ed individui in transito migratorio: la zona è, infatti, sul 45° parallelo, cioè esattamente a metà tra polo ed equatore, in posizione centrale rispetto al Mediterraneo, sulla costa, e sulla rotta migratoria di molte popolazioni dell'Europa nord-orientale. Tutto questo fa del Delta un crocevia per i migratori e l'endemica situazione venatoria ne è purtroppo la riprova. Una gestione più attenta alle esigenze dei vari gruppi di specie potrebbe aumentare ulteriormente la quantità di individui presenti.

La comunità ornitica appare complessa: ogni mese si susseguono specie differenti, ed ogni anno riserva gradite o spiacevoli sorprese. Specie estinte da tempo stanno rioccupando gli antichi territori: è il caso ad esempio del Fenicottero, ricomparso da una decina d'anni ed ora presente con punte di oltre 4.000 individui, o del Marangone minore, "esploso" a partire dal 2001, passato da zero a quasi 2.000 individui in due anni.

Altre specie vanno consolidandosi, grazie a migliori condizioni locali e a fattori di più ampio respiro; è il caso di molte specie di anatidi, come il Moriglione e la Canapiglia, e di aironi quali l'Airone bianco maggiore, presente in svernamento con punte ormai di 1.000 individui. Ogni anno compaiono nuove specie, in transito o come nidificanti: nel 2001 le prime nidificazioni per Gabbiano corallino e Sterna zampenere, nel 2004 per Beccapesci e Pernice di mare.

Una cosa resta certa: una giornata di birdwatching nel Delta veneto regala emozioni e momenti spettacolari, comunque vada! La quantità e la varietà di ambienti e specie ad essi legate offrono una molteplicità di occasioni per incontri interessanti, segnalazioni di rarità, comportamenti inusuali, scenari fotografici.

A farla da padroni sono ovviamente gli uccelli acquatici, in particolare ardeidi ed anatidi (con punte di oltre 70.000 individui), sparpagliati in valli e lagune, ma molto interessante è anche la situazione dei rapaci e dei Passeriformi legati alle zone umide.

Il Parco regionale del Delta del Po dell'Emilia-Romagna copre tutto il delta storico del Po e include anche le bocche dei fiumi Reno, Lamone, Bevano.

Vi fanno parte pure le zone umide e salmastre della costa adriatica e dell'immediato entroterra: la sacca di Goro, le paludi di Comacchio, le terre di Ravenna, le saline di Cervia, le foreste di Argenta e le pinete del Lido di Classe alla bocca del Savio, a nord di Cervia.

Monumenti di rilievo all'interno del parco sono l'abbazia di Pomposa, la Pieve di San Giorgio, Sant'Apollinare in Classe, i canali di regolazione idraulica ed i centri storici di Mesola, Comacchio, Ravenna e Cervia.



Il Parco regionale del Delta del Po Veneto si estende per 786 km² dal Po di Goro fino al fiume Adige e comprende 9 comuni della provincia di Rovigo con una popolazione, all'interno dei limiti del parco, di circa 73.000 abitanti. La zona protetta ha una superficie di 120 km² .

La formazione del territorio del delta, su cui oggi sorge il parco, è dovuta al progressivo deposito di sedimenti che, sul lungo periodo, ha determinato all'avanzamento progressivo della linea di costa. Si tratta quindi di terreni geologicamente "nuovi".

Oltre che area di interesse paesaggistico e turistico, il delta del Po è anche un territorio di interesse economico, con presenza di zone dedicate alla pesca, alla piscicoltura e acquacoltura, con il Distretto Ittico di Rovigo istituito nel 2003, all'agricoltura e alla caccia. La produzione ortofrutticola è orientata soprattutto sui cereali quali mais e riso; è presente un sito di produzione energetica, la centrale termoelettrica di Porto Tolle.

Accanto alle tradizionali vie d'acqua, nel corso dei secoli sono state realizzate nel delta del Po opere stradali e ferrotranviarie.
Oltre al fitto reticolo di strade provinciali, l'area è attraversata dal raccordo autostradale 8 Ferrara-Porto Garibaldi. Le linee ferroviarie presenti in zona sono la Rovigo-Adria-Chioggia, e la Ferrara-Codigoro e il raccordo ferroviario Portomaggiore-Dogato. In passato erano presenti ulteriori relazioni su ferro quali la ferrovia Adria-Ariano Polesine, la ferrovia Ferrara-Copparo e le tranvie Ferrara-Codigoro e Ostellato-Comacchio-Porto Garibaldi.

L'intera Pianura Padana ha subìto, nel corso delle ere geologiche, profonde modificazioni che hanno portato a ripetuti avanzamenti e arretramenti della linea di costa. La foce del Po, di conseguenza, si è spostata anche di centinaia di chilometri e ha modificato innumerevoli volte la sua forma e la sua estensione.

Tra i fattori che hanno causato questi fenomeni si possono citare lo scontro tra le piattaforme continentali europea e africana (che determina da milioni di anni un lento innalzamento delle Alpi e Appennini correlato a fenomeni di subsidenza dei territori pianeggianti circostanti, variamente compensata dai depositi alluvionali), la variazione del livello del mare (correlata alle fasi di glaciazione), l'erosione delle catene montuose (con conseguente deposito sul fondale marino del materiale asportato) e in generale il fenomeno del trasporto solido.

Il maggior apporto di sedimenti trasportati dagli affluenti appenninici del Po rispetto agli affluenti alpini (che scaricano parte dei sedimenti nei laghi attraversati) ha comportato nei secoli il progressivo spostamento verso nord del delta del Po con interramenti o separazione dei vecchi alvei a sud. Questi spostamenti sono avvenuti a seguito di alluvioni.

La pianura Padana, fino a circa un milione di anni addietro, non esisteva ed al suo posto vi era un grande golfo che giungeva quasi alle Alpi Occidentali e all'Appennino Ligure. In seguito, durante le grandi glaciazioni dell'era quaternaria, il fondo marino di tale golfo divenne più volte terra emersa, sia a causa dell'incremento dei ghiacci sulle aree emerse e del conseguente abbassamento del livello del mare sia per l'ingente accumulo dei sedimenti erosi dai monti circostanti. Addirittura, al termine dell'ultima glaciazione, la linea di costa congiungeva direttamente l'attuale regione delle Marche con la zona centrale della Dalmazia.



Successivamente, con l'attuale ritiro dei ghiacciai, il mare tornò ad incrementare il suo livello. A quest'ultimo periodo risale la sedimentazione dei terreni limitrofi della bassa pianura che presentano un grande interesse par la notevole produttività agricola. A testimonianza della giovinezza del territorio, i terreni sono torbosi, argillosi e diventano più sabbiosi man mano che ci si avvicina al mare.

La valle Padusa era una vastissima area paludosa, che nell'antichità si estendeva a nord e a sud del Po, da Nonantola (10 km da Modena) fino a Ravenna per una lunghezza di oltre 100 km. Essa costituisce il prodromo del delta antico e di quello attuale.

La presenza dell'uomo nell'antico delta del Po risale già ad epoche preistoriche, come testimoniano i resti di alcuni villaggi di palafitte, ad esempio quello di Canàr nei pressi di San Pietro Polesine, in Comune di Castelnovo Bariano (Alto Polesine).

Le bonifiche delle paludi nei dintorni di Comacchio, soprattutto quella di Trebba (Valle Trebba) nel 1922 permisero la scoperta della necropoli di Spina, che data attorno al VI secolo a.C., e che testimonia la presenza degli etruschi che vi avevano fondato un porto commerciale situato tra le vie di comunicazione fluviale, marittima e terrestre (Reno, Po e Adriatico). Nel corso dei risanamenti delle paludi di Pega nel 1954-60 (Valle Pega) e del Mezzano nel 1960 (Valle del Mezzano), altre importanti scoperte furono portate alla luce e poi esposte al Museo Archeologico Nazionale di Ferrara.

La penetrazione dei Romani più a sud del delta, comincia con la fondazione di Senigallia (Sena Gallica 290 a.C.) e di Rimini (Ariminum 268 a.C.) sull'Adriatico, quindi si dirige più a nord ma senza creare colonie al passaggio, eccetto le stazioni di posta, come risulta dalla mappa Peutingeriana. È soltanto a partire dal I secolo che i fabbisogni di legno e di attrezzature da costruzione (piastrelle e mattoni in terracotta), che i Romani si stabilirono in questa regione ricca in foreste ed in suolo argilloso. La scoperta di necropoli a Voghenza (Vicus Habentia), a 10 km da Ferrara, permette di attestare, grazie al materiale numismatico ritrovato risalente all'epoca di Claudio (anni 41-54) e Massimino Trace (235-238), che i Romani si erano insediati in questa zona tra la fine del I secolo d.C. e gli inizi del III d.C.

Nel I secolo d.C. esistevano le fosse Augusta, Clodia, Filistina, Flavia, Messanicia e Neronia che permettevano di navigare da Ravenna ad Aquileia rimanendo sempre all'interno di lagune e percorrendo canali artificiali e tratti di fiumi. In epoca romana i porti più importanti sul Po sono: Cremona, Pavia (sul tratto terminale del Ticino), Piacenza, Brescello, Ostiglia, Vicus Varianus (l'attuale Vigarano) e Vicus Hobentia (l'attuale Voghenza) (Ferrara non esisteva ancora).

Il taglio o centuriazione romana delle terre a sud del delta mostra il lavoro dei Romani che si sono occupati di bonificare le terre con lo scavo di canali di scarico lungo le strade. Del resto i molti monumenti della città di Ravenna dimostrano il loro passaggio e il lavoro colossale compiuto: il drenaggio delle paludi e lo sfruttamento delle saline tra Cervia e Cesenatico, la piantagione di pinete in direzione di Ravenna per trattenere la sabbia al bordo delle coste.

Il declino progressivo di Ravenna favorì lo sviluppo di Ferrara che faceva parte dell'Esarcato di Ravenna ed il cui nome appare nel 754.

In epoca medievale il Po di Volano, che attraversava Ferrara, era il corso principale: questa situazione si protrasse fino al 1152, quando il fiume ruppe la diga del nord presso i "giunti delle braccia" (Rotta di Ficarolo), a Ficarolo in provincia di Rovigo, e il suo corso si modificò assumendo, per quel tratto, la conformazione attuale.

Restano scarse testimonianze del periodo sulla situazione a seguito della drammatica alluvione e sulle difficoltà incontrate nel risanamento del delta. È lecito immaginare una situazione molto grave, visti gli scarsi mezzi esistenti all'epoca per lottare contro fenomeni naturali come inondazioni e mutamenti rapidi del livello delle acque.

Nell'anno 1604, con l'apertura del Taglio di Porto Viro da parte dei Veneziani, l'assetto idraulico del delta mutò radicalmente. L'imponente opera di deviazione del corso principale del fiume fu realizzata al fine di contrastare il graduale ma progressivo processo di traslazione verso nord dell'idrografia fluviale causata dalle ragioni geologiche di cui si fa cenno nel soprastante relativo capitolo. Tale migrazione determinava un apporto sempre crescente di sedimenti verso la laguna di Venezia (ricordiamo l'esistenza del considerevole ramo settentrionale denominato Po di Tramontana, di cui è ancor oggi visibile il paleoalveo tra le valli a sud della foce dell'Adige) che ne minacciava l'interramento. Ciò avrebbe determinato l'occlusione del porto e la morte della città commerciale. Per questa fondamentale ragione Venezia decise di intraprendere una così colossale opera che, per l'epoca della sua realizzazione e per la sua entità complessiva, non ha eguali al mondo. Solo una città fondata sull'acqua e sulla sua profonda conoscenza poté concepire e ritenere attuabile una simile impresa.

Per quanto riguarda l'area del delta storico ferrarese, essa fu sottoposta dal 22 dicembre 1605 al controllo del "Consortium di San Giorgio", che ne ha idraulicamente salvaguardato e progressivamente bonificato il territorio.

Attraverso drenaggi e accordi di intervento successivi, la suddivisione è stata estesa a 120.000 ettari compresi tra il fiume Po di Volano a nord, il mare Adriatico a est, il fiume Reno ed il Po di Primaro a sud e ancora il Po a ovest.

Contrariamente alla parte settentrionale della provincia ferrarese, le terre che formavano un'unica grande depressione in corrispondenza del territorio di Polesine di San Giorgio non si prestavano ad un agevole drenaggio: gli interventi di risanamento avvenivano principalmente "per colmata", ovvero derivando le torbide dovute alle piene del Po e sfruttando la decantazione dei materiali in sospensione. Una più efficace gestione idraulica arriverà con il convogliamento delle acque effluenti dai terreni più elevati nel letto delle grandi linee idrauliche di bonifica che percorrevano la zona (Fosse di Porto, dei Masi, di Voghenza), fino allo sbocco finale costituito dalle paludi di Comacchio.

Il sollevamento meccanico delle acque dei terreni più bassi fu possibile a partire dal 1872, anno di costruzione del più vecchio stabilimento idrovoro di Marozzo a Lagosanto, al servizio del drenaggio di un bacino costituito da Valle Gallare, Valle Tassoni ed altre minori.

Fino al 1930, e con frequenza minore sino a tutt'oggi, altri impianti sono entrati in servizio per il drenaggio dei bacini del comprensorio, con lo scavo di canali profondi, come si faceva ai tempi dei Romani. Di là, pompe azionate principalmente da energia elettrica, fanno risalire l'acqua dalle zone basse in canali emissari che si versano in seguito nel mare.

Così, oggi il Po di Goro e Primaro, i fiumi Reno e Lemone sono collegati tra loro da canali che giungono al mare. Questo permette il drenaggio di tutte le terre del delta ad eccezione delle paludi di Comacchio (le più grandi) e due o tre altre piccole paludi. I terreni bonificati sono stati dedicati all'agricoltura.

Con gli ultimi interventi imponenti di risanamento delle paludi di Mezzano e di Pega, effettuati dall'ente per la colonizzazione del delta della pianura del Po, 20.000 nuovi ettari di terre coltivabili sono passati nel 1989 in gestione al consorzio di bonifica II circondario - Polesine di San Giorgio.

Una relazione del Consorzio di Bonifica Delta Po Adige fornisce alcuni dati per comprendere meglio la portata dell'intervento dell'uomo su un territorio che era per la sua natura alluvionale già soggetto a fenomeni di subsidenza naturali. Dagli anni trenta e soprattutto negli anni quaranta e cinquanta, fino alla sospensione decisa dal Governo nel 1961, furono estratti anche nel territorio del Delta del Po miliardi di m³ di metano e gas naturali. L'estrazione avveniva da centinaia di pozzi (una trentina nel Delta) che non raggiungevano i 1000 metri di profondità. Tramite dei manufatti in calcestruzzo, in parte ancora visibili su territorio, il gas veniva inviato alle centrali di compressione, mentre l'acqua salata (1 m³ di acqua per ogni m³ di gas estratto) veniva scaricata nei fossi e negli scoli.

Dal 1954 al 1958 furono estratti 230 milioni di m³ di gas per anno; nel 1959 si salì a 300 milioni.
Dal 1951 al 1960 furono misurati abbassamenti medi del suolo di un metro con punte di due metri; nonostante la sospensione delle estrazioni del 1961 il territorio continuò a calare molto nei 15 anni successivi; dall'inizio degli anni cinquanta a metà degli anni settanta il territorio è calato mediamente di oltre 2 metri sino a punte di 3,5 metri. Rilievi recenti dell'Istituto di Topografia della Facoltà di Ingegneria dell'Università di Padova hanno stabilito che i territori deltizi dell'Isola di Ariano e dell'Isola della Donzella si sono ulteriormente abbassati di 0,5 metri che vanno ad aggiungersi ai 2 - 3 metri sotto il livello del mare del territorio.

Le conseguenze della subsidenza, anche sotto il profilo economico, sono facilmente immaginabili:

effetti sulle arginature: il terreno che si abbassa trascina con sé anche gli argini. Questo causa minor spessore delle fiancate di sicurezza degli stessi, maggiori spinte dell'acqua, maggiore possibilità di formazione di fontanazzi e tracimazioni, maggiori possibilità di cedimenti degli argini. Le infiltrazioni sono calcolate in 70 litri al secondo per Km di argine. Le rotte del Po: l'Alluvione del Polesine del novembre 1951, le due rotte del Po di Goro nell'Isola di Ariano, la rottura dell'argine a mare in Comune di Porto Tolle, altre rotte di altri rami, avvennero negli anni in cui si estraeva il metano. Fu necessario rialzare e allargare gli argini dei fiumi (480 km) e gli argini a mare (80 km), con una spesa stimata di 3.300 milioni per gli argini di tutto il Polesine.
maggiori spese per la bonifica: fu necessario ricostruire tutto il sistema di scolo con ricalibrazione delle sezioni e delle pendenze necessarie, demolire e ricostruire manufatti, chiaviche, ponti sui canali e sugli scoli, ricostruire o adeguare ai nuovi livelli dell'acqua le idrovore, con una spesa stimata di 700 milioni di Euro.
Il Delta e gli altri territori del comprensorio del Consorzio di Bonifica Delta Po Adige (Comuni del Delta più Rosolina e un piccolissima parte di Chioggia) vengono mantenuti asciutti da 38 idrovore e 117 pompe, con una capacità di sollevamento di 200 000 litri al secondo, con una spesa di 1.600.000 Euro per anno di sola energia elettrica, per un'altezza media di sollevamento acque maggiore di 4 metri.

I crescenti problemi ecologici e ambientali hanno spinto, sul finire degli anni ottanta, verso una maggiore presa di coscienza dell'importanza della salvaguardia della natura. Si è quindi provveduto ad individuare le aree di maggior pregio ambientale, definendo le misure atte a tutelarle.



sabato 21 novembre 2015

L'ISOLA ARGENTAROLA



L'isola Argentarola è situata di fronte alla costa occidentale del monte Argentario. La sua ubicazione è a ovest del promontorio su cui sorge la torre di Cala Moresca e della vicina omonima cala nel mar Tirreno.

La piccola isola, priva di strutture architettoniche, presenta sulla sponda settentrionale bassa vegetazione tipica della gariga, mentre sul versante opposto ne risulta priva.

L'isola è famosa per una grotta che si apre a 23 metri di profondità, sito rilevante nell’ambito delle ricerche condotte per lo studio del clima ed in particolare dei cambiamenti che si sono verificati nel passato cui sono correlati abbassamenti ed innalzamenti del livello del mare.

La grotta oggi sommersa situata nell’isolotto dell’Argentarola è stata una preziosa testimone dell’evoluzione della linea di costa.

Durante le fasi di trasgressione (avanzamento dei mari nei periodi interglaciali) la cavità veniva sommersa e tutti i processi fisico-chimici di formazione delle concrezioni si interrompevano. Quando il livello del mare si riabbassava (regressioni marine, nei periodi glaciali) nella grotta si riattivava la formazione di stalattiti e stalagmiti.
Lo studio di questi speleotemi ha fornito dati di grande precisione sui livelli marini e la conseguente evoluzione della linea costiera durante il Quaternario. L’analisi fine delle stalagmiti ha inoltre permesso di ricostruire le paleotemperature dell’aria durante le fasi glaciali e dell’acqua del mare nei momenti di sommersione.

Le stalattiti e le stalagmiti sono completamente ricoperte da uno strato di organismi: vermi tubicoli, spugne, polipi di celenterati, ecc. che, illuminati da una torcia elettrica, mostrano tutti i loro spettacolari colori. L’interno della grotta è frequentato da pesci come le corvine, forti nuotatori e da specie schive come i re di triglie, o castagnole rosse.
Il fondo della grotta è ricoperto di uno strato di sedimenti finissimi che un minimo movimento dell’acqua riporta in sospensione, annullando del tutto la visibilità (immergersi nella grotta è molto pericoloso per un subacqueo inesperto).

Sul versante Sud-Sud Est dell’isolotto c'è una bellissima parete, con degli speroni di roccia che escono verso il mare aperto, un paio di grotte e delle profonde spaccature e rientranze della roccia.
La base della parete arriva intorno ai 30 metri, poi il fondale diventa sabbioso e degrada verso Sud-Sud Ovest, fino a 45 metri ed oltre di profondità dove si trovano rami di gorgonie rosse davvero imponenti. Su questo versante la parete dello scoglio è un'esplosione di colori ed è ricchissima di vita, e questo rende l'immersione veramente indimenticabile.
La parete Sud dello scoglio dell'Argentarola è tutta ricoperta di grandi rami di paramuricea clavata e di eunicella cavolini (cioè di gorgonie rosse e gialle), in particolare verso la punta Sud-Ovest dello scoglio; mentre negli anfratti più protetti ci sono dei bei rametti di corallo rosso, con i polipi bianchi spesso estroflessi per catturare i microrganismi trasportati dalla corrente.
Osservando attentamente la parete è facile vedere affacciarsi dalle loro tane murene e gronghi, mentre grosse musdee si nascondono nei tanti anfratti. Nelle spaccature della roccia si scorgono frequentemente le antenne delle aragoste, che si trovano anche nelle fessure e nelle cavità alla base della parete, intorno ai 35 metri di profondità, dove comincia il fondale sabbioso.
Un occhio attento riesce a scorgere anche diverse varietà di coloratissimi nudibranchi (dondici, flabelline, discodoris, ecc.), mentre sui rami delle gorgonie si trovano attaccate le uova di gattuccio, all'interno delle quali si può vedere in trasparenza l'embrione del pesce che si muove.
Tra i grossi massi franati ai piedi della parete è frequente l’incontro con delle grosse cernie brune stanziali; mentre dando le spalle alla parete e osservando nel blu si vedono spesso nuotare branchi di saraghi e di barracuda e di frequente si incontrano anche grossi esemplari di dentici e di ricciole. L’immersione lungo questa bellissima parete è adatta ai subacquei di tutti i livelli, dato che ognuno può scegliere la propria quota, sicuro di fare comunque un'immersione entusiasmante; ma la parte esterna e più profonda dello scoglio  che raggiunge rapidamente i 50 metri di profondità è consigliata solo ai subacquei più esperti, dato che facilmente si esce fuori curva.


 
Nuotando lungo la parete Sud dello scoglio dell’Argentarola in direzione del promontorio dell'Argentario, si incontrano anche due belle grotte marine sommerse.
La prima è solamente una caverna poco profonda, con l’ingresso sempre ben visibile dall’interno, perciò la sua esplorazione è adatta anche ai subacquei meno esperti. L’ingresso di questa piccola caverna si trova attorno ai 12 metri di profondità, è molto ampio ed ha uno sviluppo verticale. Si penetra all’interno per una ventina di metri, risalendo poi gradatamente fino ad una bolla d’aria nella quale è possibile emergere e respirare tranquillamente per ammirare la piccola volta della caverna di colore rossiccio. All’interno della caverna, tra i massi accatastati vicino all’ingresso, è facile trovare dei gronghi e, a volte, anche qualche cernia che solitamente si nasconde tra i blocchi di roccia franati davanti all’ingresso; mentre sul fondo si possono scorgere caratteristici e coloratissimi esemplari di stenopus spinosus (il cosiddetto “gambero meccanico”, con le sue lunghe chele di colore rosso arancio) e qualche bell'esemplare di ciprea (luria lurida, quella conchiglia che sembra fatta di porcellana).
La seconda cavità sommersa (chiamata anche “Grotta Cattedrale”) è invece una vera e propria grotta che penetra profondamente all'interno dello scoglio e si trova verso l’estremità Est dell’isolotto. L’ingresso della grotta è piuttosto stretto ed è ad appena 4 metri di profondità, nascosto da alcuni massi. Una volta entrati all’interno, si scavalca un gradino sul quale si trova un bellissimo esemplare di cerianthus e si entra in una vasta sala ricca di stalattiti e stalagmiti, che  testimoniano come in un tempo lontanissimo la grotta fosse emersa.
La sala principale della “Cattedrale” è tutta contornata da un colonnato di stalattiti e stalagmiti e vi sono anche alcune diramazioni in sale minori, visibili attraverso varie finestre formate dagli speleotemi che caratterizzano tutta la stanza principale e la rendono molto suggestiva. Al centro della sala, poco sotto l’ingresso, è tesa una sagola guida che divide a metà la camera e, dopo una trentina di metri, raggiunge una grande stalagmite che si erge per alcuni metri dal fondo sino alla quota di -10 metri. Il fondo della grotta arriva attorno ai 16 metri di profondità ed è coperto da uno spesso strato di finissimo limo, perciò abbassandosi verso il fondo è consigliata una pinneggiata molto attenta. Sul fondo della sala principale, verso la destra rivolgendo le spalle all’ingresso, si trova un pozzo piuttosto profondo che scende fino a circa 30 metri di profondità, nel quale non è consigliabile calarsi se non sì è degli esperti speleosub dotati di un’attrezzatura adeguata, dato che il fondo del pozzo è completamente infangato e anche le pareti sono ricoperte da uno strato di finissimo limo che si solleva al minimo movimento rendendo difficile la vista.



venerdì 20 novembre 2015

RELITTI NEL MEDITERRANEO



Giace sul fondale sabbioso a 16 metri di profondità, a circa nove chilometri da Punta Tagliamento, lungo il confine fra Veneto e Friuli Venezia Giulia. È rimasto in fondo al mare dalla notte fra il 21 e il 22 febbraio 1812, quando naufragò durante la battaglia di Grado.

Il brigantino italo-francese Mercure - Mercurio - faceva parte della flotta del Regno d'Italia, lo stato satellite dell'impero francese fondato da Napoleone nel 1805, che comprendeva l’Italia centro-orientale e buona parte di quella settentrionale. Stava scortando il vascello francese Rivoli nella sua prima missione partita dal porto veneziano di Malamocco, quando venne attaccato dal brigantino inglese Weasel. Dopo circa 40 minuti di combattimento gli inglesi colpirono il deposito d'armi del Mercurio causando un'esplosione, che provocò il naufragio della nave e la morte dei membri dell'equipaggio.

Solo nel 2001 il relitto è stato scoperto per caso, dal peschereccio della famiglia Scala di Marano. Dal 2004 al 2011 il Dipartimento di Studi umanistici dell'Università Ca' Foscari di Venezia, in collaborazione con la Soprintendenza per i Beni Archeologici del Veneto, ha compiuto otto campagne di scavo, sotto la direzione dell'archeologo subacqueo Carlo Beltrame, portando alla luce un consistente numero di reperti: sette scheletri umani e circa 900 oggetti, molti riferibili alla cucina e alla cambusa.

“Abbiamo trovato botti, posate, bottiglie, calderoni, flaconcini di profumi e medicinali, piatti e una tazzina da caffè in porcellana”, spiega Beltrame. “Ma la scoperta più interessante è stata quella di un contenitore in latta, il primo ritrovato finora, usato per la conservazione di cibi”.

Il Mercurio ha un'importanza fondamentale dal punto di vista archeologico”, prosegue Beltrame, "non solo per via dell'enorme quantità di oggetti recuperati, in eccellenti condizioni di conservazione, ma soprattutto perché siamo di fronte all'unico relitto noto di una nave del Regno d’Italia napoleonico. Mai prima d'ora, inoltre, era stato ritrovato un numero così elevato di scheletri in un così buono stato provenienti da un relitto affondato nel Mediterraneo”.

Il relitto di Cetraro (nota anche come nave dei veleni) si riferisce è un fatto di cronaca del settembre 2009 in Calabria, a seguito delle rivelazioni del pentito di 'Ndrangheta Francesco Fonti riguardo all'affondamento nel Mediterraneo, al largo della Spezia e di Livorno, ed in Somalia di navi contenenti di rifiuti tossici e radioattivi.

Nel 1994 Fonti diventa collaboratore di giustizia. Fino al 2003 la sua collaborazione aveva riguardato esclusivamente i traffici di droga e di armi. Dal 2003 inizia a rilasciare delle dichiarazioni ai giornalisti di Famiglia cristiana Barbara Carazzolo, Alberto Chiara e Luciano Scalettari sul traffico dei rifiuti. Nel 2005 esce un servizio de L'Espresso con un memoriale del collaboratore di giustizia sul traffico di rifiuti pericolosi in Italia e in Somalia, coinvolgendo servizi segreti e politici, soprattutto democristiani: Riccardo Misasi e Ciriaco De Mita.



Già nel marzo del 1994 la magistratura di Reggio Calabria aveva aperto un'inchiesta, nata da una denuncia di Legambiente su un possibile traffico di scorie industriali e radioattive in Aspromonte, provenienti dai porti calabresi. All'inchiesta partecipò il capitano di corvetta Natale De Grazia, che svilupperà a lungo l'ipotesi di affondamento nel Mar Mediterraneo di navi cariche di rifiuti. In particolare la Procura di Reggio Calabria aveva indagato sulla nave Rigel, affondata anni prima al largo di Capo Spartivento. Nel 2000, l'indagine dei magistrati reggini, passata dal 1996 alla Dda, viene archiviata.

Francesco Fonti nelle sue diverse dichiarazioni rese dopo il giugno del 2005 afferma di aver affondato direttamente 3 navi: la Cunski al largo di Cetraro, la Yvonne A a Maratea e la Voriais Sporadais a Melito Porto Salvo in collaborazione con i Muto e gli Iamonte.

Nel 2006 il pubblico ministero di Paola Franco Greco apre un'inchiesta dopo il rinvenimento da parte di alcuni pescatori di bidoni.

Nel 2009 con l'insistenza del nuovo procuratore di Paola, Bruno Giordano, e dell'assessorato all'ambiente calabrese, si ricerca nuovamente la nave Cunski, che si riteneva fosse stata affondata al largo di Cetraro con 120 fusti di materiale radioattivo. Le prime indagini in loco vengono fatte dall'Arpacal nei primi giorni di settembre. Sempre nell'estate del 2009 la Procura di Paola aveva iniziato ad approfondire le indagini sulla contaminazione del fiume Oliva, nella zona di Serra d'Aiello e di Aiello Calabro, zona dove da anni si stavano cercando le scorie della nave Jolly Rosso, spiaggiata ad Amantea il 14 dicembre del 1990. In quella zona - non distante da Cetraro - una perizia aveva stabilito un alto numero di tumori.

Il 12 settembre 2009 viene ritrovata una nave, inizialmente identificata come il Cunski, a circa 500 metri di profondità. Il relitto, secondo le stime realizzate dall'equipaggio della Copernaut Franca, aveva 110 metri di lunghezza. Legambiente insiste di cercare anche gli altri relitti e in particolare il Rigel, affondato nel 1987 a largo di Capo Spartivento.

Vengono incaricate delle analisi del fondale due navi: Copernaut Franca della cooperativa Nautilus su incarico della Regione Calabria e di Arpacal e la Mare Oceano di GeoLab incaricata dal ministero dell'Ambiente. Dalle analisi del ROV sottomarino di GeoLab della nave Mare Oceano si scopre che la nave non è la Cunski ma la Catania, costruita nel 1906 e affondata il 16 marzo 1917. Non vi è neanche presenza di radioattività. Il 29 ottobre 2009 il caso di Cetraro viene chiuso, dopo anche gli annunci del ministro per l'ambiente Stefania Prestigiacomo e del Procuratore Nazionale antimafia Piero Grasso. Lo stesso giorno il vice procuratore Pietro Borrelli afferma inoltre che la stiva della nave è vuota in contrasto però con Pippo Arena, pilota del ROV della Copernaut che fece la prima ispezione dichiarando che c'erano due stive entrambe piene.

Pochi giorni dopo emergono dubbi sollevati anche dal settimanale L'Espresso: i pescatori sono increduli che al largo non ci sia la nave con i fusti radioattivi, e l'annuncio del ministro ancor prima della completa analisi del robot sottomarino per l'identificazione della nave che fino all'annuncio non aveva fatto alcun video ma sono analisi acustiche; infine non coincidono le coordinate di dove è stata rilevata la Cunski a settembre 2009 con le coordinate del relitto Catania individuato, in quanto c'è una differenza di 3 miglia e mezzo. Riemerge inoltre anche un documento del 24 gennaio 2006 del PM Franco Greco che per primo aprì il caso Cetraro dopo il recupero di bidoni da parte dei pescatori, dove è scritto che le navi a largo di Cetraro affondate sono tre.

Il 5 novembre 2009 il ministero dell'ambiente conferma le sue dichiarazioni, dichiarando inoltre che nel video è ben visibile il nome del relitto, di aver perlustrato la zona di coordinate fornitegli a settembre dal primo ritrovamento e che la distanza di 3 miglia può essere un errore plausibile ai tempi dell'affondamento nel 1917. Le autorità giudiziarie inoltre potranno pubblicare tutta la documentazione. Il 6 novembre vengono pubblicate le foto sul sito del ministero.

Agli inizi di dicembre 2012 le autorità indiane comunicano agli inquirenti italiani che la Cunsky non risulta essere stata smantellata nel porto di Alang, come invece veniva riportato agli atti dell'archiviazione delle indagini.

Lo Stato si interessa della vicenda dopo la richiesta d'aiuto da parte della regione Calabria: il ministero dell'ambiente eseguirà indagini e analisi insieme ad Arpacal e tramite la nave Astrea dell'Ispra si constaterà il tipo di inquinanti presente nella Cunsky e la loro diffusione.

Sarebbero 30 le navi a perdere affondate nel Mediterraneo e quindi ben 22 paesi coinvolti. Il 12 ottobre 2009 i pescatori a Cetraro bloccano la ferrovia per protesta. Il 15 settembre 2009 il caso arriva anche in Commissione Europea, grazie all'eurodeputato calabrese Mario Pirillo del PD.

Il 21 settembre 2009 La procura di Livorno apre un fascicolo, su quanto detto dal pentito per una nave affondata al largo del comune. Il 23 settembre 2009 la Nave Asprea fa le prime indagini. Lo stesso giorno la Commissione ambiente e protezione civile degli assessori regionali ritiene che lo Stato si debba incaricare della bonifica di tutti i siti in cui le navi sono state affondate.

Il 13 ottobre 2009 a Diamante si sono incontrati i sindaci del Tirreno cosentino per discutere al riguardo delle scorie radioattive. Il 14 ottobre 2009 si sono incontrati una delegazione italiana con Stavros Dimas, commissario all'ambiente dell'Unione Europea per discutere sul fatto. Per il 24 ottobre si volge ad Amantea una manifestazione nazionale contro le scorie in Calabria.

Dopo le dichiarazioni del Ministro dell'Ambiente e del procuratore nazionale antimafia, il WWF chiede ad entrambi di confrontare con una perizia il video del Rov commissionato dalla Regione Calabria e Arpacal e quello della nave Asprea del Ministero dell'Ambiente. Il 3 novembre 2009 la Mare Oceano si dirige verso Maratea ad individuare l'altro relitto indicato da Fonti. Il 15 gennaio 2010 si aggiunge la testimonianza del pentito "Sigma", ex capobastone di un'importante 'ndrina di Amantea che confermerebbero quelle di Francesco Fonti. Poco tempo prima anche il pentito Emilio Di Giovine dell'omonima cosca si era dichiarato disposto a collaborare sul caso.






venerdì 13 novembre 2015

IL CANALE DELLA MANICA



Il canale della Manica è un canale naturale che separa l'isola della Gran Bretagna dall'Europa continentale e collega il mare del Nord all'oceano Atlantico.

È lungo circa 560 km e la sua larghezza varia da un massimo di 240 a un minimo di 34 km allo stretto di Dover, che separa la città omonima, nella contea inglese del Kent, da Cap Gris-Nez, nel comune francese di Audinghen (dipartimento del Passo di Calais).

Le Isole del Canale si trovano nella Manica, vicine al lato francese. L'isola di Ouessant segna il limite occidentale della Manica. Il dipartimento francese della Manica, che comprende la penisola di Cotentin, che si sporge nel canale, prende il nome dal tratto di mare circostante.

La Manica è stata un'importantissima difesa naturale da attacchi nemici per la Gran Bretagna.

La Manica ha permesso ai britannici di intervenire nei conflitti europei, ma raramente di essere minacciati pericolosamente. Senza di essa Napoleone Bonaparte e Adolf Hitler sarebbero stati in grado di sopraffare quel potente nemico che era rappresentato dal Regno Unito.

Cionondimeno, la Manica è stata scena di molte invasioni (o tentate invasioni), tra cui la Conquista Normanna (1066), l'Armada Spagnola (1588), e lo Sbarco in Normandia (1944), e di molte battaglie navali, tra cui la Battaglia di Portland (1653), la Battaglia di La Hougue (1692) e il confronto tra la USS Kearsarge e la CSS Alabama (1864).

Comunque, la Manica è servita anche come punto di collegamento per la condivisione di culture e strutture politiche, dalla società celtica pre-romana, alla cultura della Roma Imperiale, dalla fondazione della Bretagna da parte di coloni provenienti dalla Gran Bretagna, allo stato Anglo-Normanno.

I commerci attraverso la Manica sono stati un importante fattore per le società su entrambe le sponde del canale sin dai tempi preistorici, e diversi porti importanti si sono sviluppati in Inghilterra ed in Francia.

In aggiunta all'alto livello di traffico tra le sponde della Manica, esiste un traffico significativo che l'attraversa, collegando le economie dell'Europa settentrionale al resto del mondo. Combinato assieme, questo traffico marittimo rende la Manica una delle rotte marine più affollate del mondo, responsabile di una grande fetta del commercio marittimo mondiale (alcune fonti dicono addirittura un quarto). Dal 1994, inoltre, è attivo l'eurotunnel, un tunnel stradale e ferroviario che collega le due sponde.

I luoghi di villeggiatura sulla Manica, come Brighton e Deauville, inaugurarono un'era di turismo aristocratico all'inizio del XIX secolo, che si sviluppò nel democratico turismo marittimo che ha dato forma alle località di villeggiatura in riva al mare di tutto il mondo.

In febbraio dell'anno 1942 l'ammiraglio tedesco Otto Ciliax attraversò la Manica con le navi di battaglia Scharnhorst e Gneisenau cosa fino ad allora ritenuta impossibile per via dei radar, aerei e altri mezzi di spionaggio tenuti nelle due "rive" del canale.



Circa nel 56 a.C., Caio Giulio Cesare manda il giovane Publio Crasso ad esplorare le coste della Britannia. Nel 55 a.c. , deciso ad invadere l'isola, Cesare parte con ottanta navi e due legioni per sbarcare nei pressi di Dover.

Il 28 settembre 1066 Guglielmo I ("the Conqueror") salpò da Saint-Valery-sur-Somme (Francia), arrivando il 29 settembre nella baia di Pevensey, nel Sussex. Da qui si diresse sul borgo di Hastings, dove iniziò la sua campagna di conquista che lo porterà, il 25 dicembre 1066, ad essere incoronato re d' Inghilterra.

Nel luglio del 1588 l'Armada Invencible di Filippo II d'Asburgo (re di Spagna) viene sconfitta dalla esigua flotta inglese di Elisabetta I e da numerosi piccoli mercantili olandesi, suoi alleati: non è un vero e proprio attraversamento quanto un grandioso tentativo fallito miseramente....

Il 7 gennaio 1785 il francese Jean-Pierre Blanchard e l'americano John Jeffries viaggiarono da Dover a Calais su un pallone aerostatico, divenendo i primi ad attraversare la Manica per via aerea.

La prima persona ad attraversare la Manica a nuoto fu Matthew Webb nel 1875. La FIN e il CONI avvalorano invece la tesi che sostiene che il primo attraversatore della manica a nuoto sia stato Giovan Maria Salati, soldato napoleonico prigioniero degli inglesi, nel 1817. Il 6 agosto 1926, Gertrude Ederle divenne la prima donna a fare lo stesso, battendo il record maschile dell'epoca di due ore.

Nel 1909, Louis Bleriot dalla Francia fu la prima persona a volare sopra la Manica con un aeroplano.

Nel 1979, un aeroplano di soli 35 chili chiamato Gossamer Albatross vinse il Premio Kremer, per essere stato il primo aeroplano spinto dalla forza umana ad attraversare la Manica. Il pilota, Bryan Allen, pedalò 3 ore per portare a termine l'impresa.

Il 31 luglio 2004, il paracadutista austriaco Felix Baumgartner, indossando delle ali in carbonio ipertecnologiche, saltò da un aeroplano, da un'altezza di 9.150 metri sopra Dover, attraversando in caduta libera la Manica ed aprendo il paracadute sopra Calais.

Il 26 settembre 2008, l'aviatore svizzero Yves Rossy ha attraversato la Manica in poco più di 9 minuti grazie ad un wingpack.

Il tunnel della Manica è il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo alla galleria Seikan in Giappone. Anche tale tunnel è sottomarino ma, anche se più lungo, corre in buona parte sotto montagne. La galleria della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro 23 del Seikan.

Molte volte nella storia recente fu proposta l'idea di realizzare un collegamento non marittimo tra la Gran Bretagna e l'Europa continentale.

Nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanza la proposta di un tunnel, percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli, il tunnel sarebbe stato illuminato da lampade a olio e sarebbe stata ricavata su un'isola una stazione di riposo per i cavalli a metà percorso. Il costo venne stimato in un milione di sterline dell'epoca (circa 64,4 milioni di sterline attuali).
Nel 1875 Peter William Barlow, dopo aver lavorato alla realizzazione della prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le rive tramite un tubo d'acciaio galleggiante; la proposta fu respinta. Nello stesso anno i due parlamenti vararono leggi per la realizzazione del tunnel, ma nessuno riuscì a raccogliere i fondi necessari e la concessione andò a scadere l'anno successivo.
Nel 1876 viene condotta un'estesa ricerca geologica; i francesi scavano due pozzi.
Nel 1880 la South Eastern Railway avvia delle trivellazioni sperimentali sul lato inglese.
Nel 1881 una trivellatrice Beaumont scava 820 metri di tunnel parallelamente alle scogliere del lato inglese. La South Eastern Railway inizia i lavori, ma nuovamente si ritrova senza sufficienti fondi. Viene fondata la Submarine Continental Railway Company.
Nel 1882 la società rivale Channel Tunnel Company provoca una sospensione dei lavori; giungono ai media influenti pareri contrari all'operazione (tra cui quelli di Robert Browning e Alfred Lord Tennyson). I lavori vengono infine bloccati per via di un'obiezione posta dai militari: il tunnel renderebbe più facile un attacco dal continente.
Nel 1922 viene avviata una nuova perforazione da Folkestone; obiezioni di carattere politico fermano nuovamente i lavori dopo 128 metri di perforazione.
L'idea del tunnel sottomarino rimane solo sulla carta fino alla fine della Seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ingegneristiche la riportano all'attenzione generale.



L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri; tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma; da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari. Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso; questi condotti servono a alleviare l'"effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.

Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova.

L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.

Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.

Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo.

In totale, sono state impiegate undici "talpe":

tre francesi, da Sangatte al punto di incontro sotto la Manica;
una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all'ingresso sul lato francese;
una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all'ingresso sul lato francese, quindi lungo l'altro tunnel ferroviario in direzione opposta;
tre britanniche, da Shakespeare Cliff all'ingresso sul lato britannico;
tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica.
La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.

Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.

Sul lato inglese invece sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia.

Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterrand.

Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.

Quattro sono i servizi ferroviari offerti:

I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, appartenenti alla famiglia dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.
Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il servizio è svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.
Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.
Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.
I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente conosciuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras è stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.

Nonostante un'interruzione del servizio a causa di un incendio nella seconda metà del 2008, tale anno è stato, per la società che gestisce il tunnel, il primo anno con un bilancio con un utile consistente (circa 40 milioni di euro) dalla data di creazione della società (1986), tale da permettere quindi di erogare il primo dividendo della sua storia (un utile inferiore - 1 milione di euro - si era già avuto nel 2007, per la prima volta in assoluto, ma senza alcun dividendo).

Con la liberalizzazione europea dei servizi ferroviari internazionali il tunnel e la linea High Speed 1 sono state aperte alla competizione dal 2010. Nel giugno 2013 la DB ha ottenuto una licenza per operare una linea ferroviaria da Francoforte a Londra che non si aspetti diventi operativa prima del 2016 a causa di ritardi nella consegna dei treni realizzati su misura.

All'epoca della decisione di costruire il tunnel era stato stimato un traffico di 15,9 milioni di passeggeri per i treni Eurostar nell'anno di apertura. Nel 1995, il primo anno completo di funzionamento del tunnel i passeggeri reali furono poco più di 2,9 milioni, saliti a 7,1 milioni nel 2000 e scendendo a 6,3 milioni nel 2003. I treni Eurostar erano vincolati dalla mancanza di una linea di comunicazione ad alta velocità sul lato britannico. Dopo il completamento dell'High Speed 1 in due tronconi nel 2003 e nel 2007, il traffico passeggeri aumentò. Nel 2008 l'Eurostar trasportò 9 113 371 passeggeri, un aumento del 10% rispetto all'anno precedente e nonostante le limitazioni dovute all'incendio verificatosi quell'anno. Il numero di passeggeri trasportati per Eurostar continuò ad aumentare raggiungendo il 10 397 894 nel 2014.

I volumi del traffico merci sono stati variabili con una diminuzione del 1997 per una chiusura dovuta ad un incendio in uno shuttle merci. Il traffico di shuttle merci è complessivamente aumentato nel periodo indicando una sostituzione del traffico per tunnel rispetto a quello via mare. Il tunnel ha raggiunto una quota di mercato vicina o superiore alle predizioni del 1980, ma quelle del 1990 e del 1994 furono sovrastimate.

Le predizioni per il primo anno di treni merci furono di 7,2 milioni di tonnellate lorde, il valore reale del 1995 fu di 1,3 milioni di tonnellate. Sebbene il volume di merci raggiunse nel 1998 un picco di 3,1 milioni di tonnellate, ridiscese a 1,21 milioni nel 2007, aumentando leggermente a 1,24 nel 2008. Insieme alle merci trasportate sui treni navetta merci il trasporto merci è cresciuto dall'apertura, con 6,4 milioni di tonnellate merci trasportate nel 1995, 18,4 milioni di tonnellate nel 2003 e 19,6 milioni di tonnellate nel 2007. I numeri ridiscesero in seguito agli effetti dell'incendio del 2008.

Il più serio incidente finora registrato all'interno del tunnel è stato un incendio scoppiato il 18 novembre 1996. L'incendio fu provocato da una navetta che trasportava camion. A bordo erano presenti 2 bambini morti nell'incidente e un uomo gravemente ferito a un braccio che in seguito è stato amputato. Con le squadre di emergenza già allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone ha continuato il suo viaggio aumentando la velocità, mantenendo così le fiamme controllate. Verso la metà del tunnel, gli allarmi del treno hanno segnalato un guasto a un gancio che teneva un vagone e il treno si è dovuto fermare, cosa che ha permesso alle fiamme di aumentare la loro attività.

Il conducente e i passeggeri sono rimasti per venti minuti bloccati e poco dopo sono arrivati i soccorsi.

Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario normalmente diretto verso la Francia fino a completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo e il ritorno alla normale operatività è avvenuto il 6 gennaio 1997.

L'11 settembre 2008 un altro incendio si è sviluppato all'interno del tunnel, provocato dal ribaltamento di un camion. Fortunatamente non ci sono stati morti, ma alcune persone sono rimaste intossicate.

Il 19 dicembre 2009, durante un'ondata di gelo che ha colpito l'Europa, quattro treni Eurostar con oltre 2000 passeggeri a bordo hanno subito un'avaria dovuta alla differenza termica tra l'interno della galleria e l'esterno. I treni sono stati trainati fuori dal tunnel e i passeggeri sono stati evacuati attraverso l'uso di navette, evitando così feriti. Inoltre il 7 gennaio 2010 un Eurostar Bruxelles-Londra con 260 viaggiatori a bordo è stato bloccato nel tunnel per quasi tre ore. I gruppi di soccorso lo hanno trainato fuori dalla parte britannica del tunnel, i passeggeri sono stati fatti scendere a Ashford e trasferiti su un altro treno per completare il viaggio verso Londra.

Il confine ufficiale tra Francia e Regno Unito è una linea dipinta posta all'incirca a metà tracciato (il lato britannico è di poco più lungo). La metà britannica ricade sotto l'autorità del distretto di Dover, nella contea del Kent, mentre la controparte francese ricade sotto la regione Nord-Passo di Calais, sotto il dipartimento Passo di Calais, arrondissement di Calais e cantone di Calais-Nord-Ovest.

I controlli di frontiera sono eseguiti, per ragioni pratiche, all'imbarco sui treni o a bordo di essi. Un dettagliato trattato tripartito tra Francia, Regno Unito e Belgio disciplina i rapporti di frontiera e definisce alcune "zone di controllo" all'interno delle quali anche gli ufficiali degli altri stati possono esercitare una minima autorità doganale e di polizia. Per la maggior parte delle attività, queste zone sono poste agli ingressi del tunnel; per alcuni treni che viaggiano da città a città, il treno stesso rappresenta una "zona di controllo".

Sia Francia che Regno Unito hanno aperto dei posti di polizia di frontiera all'opposta estremità del tunnel - ovvero polizia francese all'ingresso britannico e polizia britannica all'ingresso francese, alla polizia di frontiera dei due paesi è stato assegnato il compito di verificare e impedire l'immigrazione clandestina (più frequente dalla Francia verso il Regno Unito) attraverso il tunnel.



MARE NERO



La perdita del petrolio dalle petroliere, in inglese oil spills ed in ambito specialistico italiano frequentemente traslato in spillamento (o meglio: versamento), compromette gravemente l'ambiente terrestre. Il petrolio ha un peso specifico minore dell'acqua, per cui inizialmente forma una pellicola impermeabile all'ossigeno sopra il pelo libero dell'acqua, causando oltre agli evidenti danni per fenomeni fisici e tossici diretti alla macrofauna, un'anaerobiosi che uccide il plancton. La successiva precipitazione sul fondale replica l'effetto sugli organismi bentonici. La bonifica dell'ambiente danneggiato richiede mesi o anni.

Il rilascio del petrolio è in genere causato dagli umani, tuttavia può in certi casi essere causato da eventi naturali, quali ad esempio fratture del fondo marino. Non è facile stabilire la quantità di idrocarburi che si perde ogni anno in mare, tuttavia le stime di tali perdite sembra che si aggirino su una media di 4 milioni di tonnellate l'anno per tutto il pianeta e di 600.000 tonnellate per il solo Mediterraneo.

Il petrolio ha effetti dannosi agli animali che si immergono in queste perdite delle navi petrolifere. Negli uccelli il petrolio penetra nel piumaggio, riducendo la capacità di isolante termico (rendendo gli animali vulnerabili alle escursioni termiche ambientali) e rendendo le piume inadatte al nuoto e al volo, per cui gli uccelli non hanno la possibilità di procacciarsi il cibo e di fuggire dai predatori.

L'istinto degli uccelli li porta a pulirsi il piumaggio con l'uso del becco, ma in questa maniera ingeriscono il petrolio, con effetti nocivi per i reni, il fegato e l'apparato digerente; questi ultimi effetti all'organismo, assieme all'incapacità di procurarsi il cibo, porta alla disidratazione e a squilibri nel metabolismo. A questi disturbi possono aggiungersi effetti, che per un meccanismo a cascata si ripercuotono in alterazioni ormonali. Il petrolio grezzo infatti possiede spesso una carica elevata di composti aromatici policiclici, spesso coinvolti in meccanismi biologici nel vasto ambito degli interferenti endocrini.

Allo stesso modo degli uccelli, i mammiferi marini che sono esposti al petrolio presentano sintomi simili a quelli che si hanno negli uccelli: in particolare la pelliccia delle lontre di mare e delle foche perdono il loro potere di isolante termico, causando ipotermia. Sono successi molti disastri a causa del petrolio ma quelli che ne hanno disperso maggiormente sono: quello di Lakeview Gusher in California nel 1911, seguito da quello della piattaforma Deepwater Horizon e conseguente perdita del Pozzo Macondo del 2010 (nel Golfo del Messico) e dal disastro della Guerra del Golfo (nel Golfo Persico nel 1991); vi sono poi, sempre per importanza del tonnellaggio di petrolio disperso, quello causato dalla la piattaforma petrolifera Ixtoc 1 (nel Golfo del Messico nel 1979-1980) e il naufragio dell'Amoco Cadiz (in Bretagna) nel 1978.

Molti uccelli muoiono prima dell'arrivo dei soccorsi umani.

Allo stesso modo degli uccelli, i mammiferi marini che sono esposti al petrolio presentano sintomi simili a quelli che si hanno negli uccelli: in particolare la pelliccia delle lontre di mare e delle foche perde il suo potere di isolante termico, causando ipotermia.



Il 21 gennaio del 1991, nel corso della prima Guerra del Golfo, si verifica una gravissima fuoriuscita di petrolio nel Golfo Persico: ben presto si scoprirà che l’esercito iracheno ha aperto deliberatamente le valvole delle condutture di petrolio in Kuwait, allo scopo di impedire o, quantomeno, di ostacolare lo sbarco dei soldati americani. La marea nera colpisce le coste di Kuwait, Arabia Saudita e Iran, causando danni pesantissimi agli ecosistemi di quelle regioni. Stando alle stime di analisti e ricercatori, la quantità di petrolio disperso nell’ambiente in questa occasione si attesterebbe tra 1.360.000 e 1.500.000 tonnellate.

Alla fuoriuscita di greggio si accompagna anche un secondo disastro ecologico: l’incendio di 732 pozzi petroliferi, sempre ad opera dell’esercito iracheno, per far sì che il fumo rendesse più difficili le operazioni aeree delle forze militari della Coalizione.

Il 3 giugno 1979 la piattaforma petrolifera messicana Ixtoc I è impegnata in alcune operazioni di esplorazione nel Golfo del Messico, a 600 miglia dalla costa del Texas. Per un errore nelle manovre, la piattaforma prende fuoco e comincia a disperdere petrolio in mare: la perdita, che va avanti per ben 9 mesi, fino al 23 marzo del 1980, si attesta tra le 454.000 e le 480.000 tonnellate.

Un disastro ambientale meno noto ma di enormi proporzioni è l’incidente che il 2 marzo 1992 porta alla dispersione di circa 285.000 tonnellate di greggio nella valle di Fergana, in Uzbekistan. La valle di Fergana è una regione dall’economia prevalentemente agricola, ma ricca di giacimenti di petrolio e di gas, tanto da essere soggetta a trivellazioni a scopo estrattivo sin dai primi anni del XX secolo. È proprio nel corso di questa ordinaria attività estrattiva che si verifica la perdita, probabilmente a causa di un guasto.

Nel maggio del 1991 si verifica una violenta esplosione a bordo della nave cisterna liberiana Abt Summer, in navigazione al largo dell’Angola. Lo scoppio uccide anche alcuni membri dell’equipaggio e provoca un terribile incendio: l’imbarcazione arde per tre giorni prima di colare a picco e disperde a nell’Oceano Atlantico circa 260.000 tonnellate di petrolio.

Il 6 agosto del 1983 la petroliera spagnola Castillo de Beliver prende fuoco mentre è in navigazione al largo del Sudafrica. All’incendio segue una violentissima esplosione, che causa l’affondamento dell’imbarcazione. L’incidente provoca lo sversamento in mare di circa 227mila tonnellate di greggio.

Il 16 marzo del 1978 l'Amoco Cadiz, una superpetroliera liberiana di 330 metri facente capo alla compagnia americana Amoco, si incaglia al largo delle coste bretoni, di fronte al litorale del piccolo borgo di Portsall. L’incidente provoca la dispersione in mare di circa 223.000 tonnellate di greggio e colpisce circa 150 km di costa, con danni ingenti per gli ecosistemi locali e in particolare per la fauna marina.

Nel novembre del 1988 sulla piattaforma di trivellazione americana Odyssey, al largo della costa orientale del Canada, si verifica una violentissima esplosione. L’incidente provoca lo sversamento in mare di circa 132.000 tonnellate di petrolio.
Tutti gli episodi hanno avuto tutti ripercussioni gravissime sull’ambiente circostante, e in particolare sull’atmosfera e sulla fauna marina. Proprio come la famigerata petroliera Exxon Valdez, che nel marzo del 1989 si è arenata nelle acque dello stretto del Principe William, in Alaska, disperdendo in mare circa 38.000 tonnellate di greggio.


Nel 1985 un'onda nera di petrolio sporcò l'acqua chiara dello Ionio, tra Messina e Capo Sant'Alessio, a poco meno di tre miglia dalla costa. Tutto è successo di prima mattina, in una giornata in cui la nebbia ha fatto sì che due navi, la petroliera greca Patmos e la spagnola Castillo de Monte Aragona, si scontrassero emettendo circa 5000 litri di greggio. Subito dopo lo scontro divampò un incendio causando la morte di tre marinai sudamericani della nave spagnola, i cui corpi non vennero ritrovati, eccetto quello del marinaio Paolo Antonio Leitao che galleggiava in mezzo al petrolio; l' SOS venne lanciato subito dal comandante della nave greca e nell'attesa dei soccorsi i marinai tentarono invano di chiudere lo squarcio, poiché le condizioni atmosferiche non erano favorevoli e la quantità di petrolio che ne fuoriusciva era enorme. I tentativi continuarono per tutto il pomeriggio, anche con l'aiuto dei soccorsi, ma solamente verso sera, grazie a una squadra specializzata, si riuscì a tamponare la falla; tuttavia il danno era già consistente. Molti proposero di irrorare subito la chiazza (larga più di mezzo miglio e lunga 800 metri) con potenti solventi, ma i naturalisti si opposero, sostenendo che molti di essi contenevano elementi assai dannosi per l'ecosistema. Più avanti si scoprì che la collisione era largamente prevista: infatti il Wwf sventolò un documento datato 20 giugno 1982 secondo cui bisognava controllare le zone di maggiore traffico marittimo per la difesa del mare,tra cui vi era anche lo Stretto di Messina.

La sera del 10 Aprile 1991, il traghetto Moby Prince si scontrò con la petroliera Agip Abruzzo. Quest'ultima venne costruita nel 1976 nei cantieri di Monfalcone e, nel 1977, consegnata all'Eni per il trasporto del greggio. Venne sottoposta a lavori di ristrutturazione nel 1987 a Genova, che portarono all'accorciamento della nave. Il Moby Prince era, invece, un traghetto in servizio di linea tra Livorno e Olbia che, durante l'uscita dal porto di Livorno , colpì con la prua la petroliera. Parte del petrolio fuoriuscì allargandosi in mare e, tra le 100 e le 300 tonnellate, vennero "spruzzate" sul Moby Prince, incendiandolo. Dopo lo scontro la petroliera accese i motori e si disincagliò dal traghetto, favorendo però una maggiore fuoriuscita del petrolio. L'incidente causò la morte di 140 persone, tutte passeggere del traghetto. L'Agip Abruzzo mandò ripetute richieste d'aiuto, ma i soccorsi arrivarono quando il Moby Prince era affondato con i motori ancora in funzione, si era allontanato dal punto d'impatto, rendendo ancora più difficile la sua identificazione. L'incidente è considerato il più grave nella storia della marina mercantile italiana; ancora oggi è difficile far luce sulle cause che hanno portato alla tragica collisione. Sono state individuate alcune possibili cause, tra cui:
LA NEBBIA, che quella sera gravava sulla zona; molti si sono espressi in favore del cosiddetto fenomeno della nebbia da avvezione (formazione di un banco molto fitto causato dalla discesa di aria calda e umida sulla superficie fredda del mare.). Probabilmente questo impedì questo impedì al Moby Prince di individuare la petroliera Agip Abruzzo.



L'Amoco Milford Haven, petroliera da 250 000 tonnellate fu colpita nel 1988 nel Golfo Persico da un missile iraniano. Tra il 1988 e il 1990 la nave fu riparata a Singapore; dopo le riparazioni la nave fece un solo viaggio giungendo a Genova dove rimase alcuni giorni scaricando parte del greggio. L'11 aprile, intorno alle 12.30, si verificò un'esplosione che fece saltare 100 metri di coperta in un braccio di mare di 94 metri vicino a Voltri. Durante la notte la nave in fiamme si spostò al largo di Savona e, il giorno dopo, fu trainata da Cogoleto a Arenzano. Durante l'operazione si staccò la parte di prua interessata dall'esplosione che si adagiò sul fondale. Il mattino del 13 aprile, altre esplosioni scossero il relitto causate probabilmente dal surriscaldamento delle cisterne non ancora incendiate; il vento da Nord fece sì che solo pochi litri di petrolio si spargessero sulla spiaggia e impedì al fumo di raggiungere la costa. Il 14 aprile ci fu l'ennesima esplosione a un miglio e mezzo da Arenzano e, nei giorni successivi, vennero sistemati da numerosi volontari alcune barriere per limitare lo spargimento di greggio, ma lo Scirocco le travolse causando numerosi spiaggiamenti. Fu il più grave disastro ecologico di tutto il mar Mediterraneo; una parte del carico (10 000 o 50 000 tonnellate circa) inquina tuttora i fondali tra Genova e Savona. Dal 2001 una commissione è incaricata di realizzare interventi e sperimentazioni di bonifica anche sul relitto stesso, che giace oggi a 80 metri di profondità.

Una notte di febbraio, probabilmente qualcuno si è intrufolato nella ex raffineria Lombarda Petroli, (provincia di Monza)  mettendo fuori uso le telecamere di sorveglianza ed evitando ogni tipo di controllo, sabotando le 7 cisterne ancora in funzione ma l'unica ipotesi non è quella di sabotaggio, infatti si pensa anche a una possibile speculazione edilizia. I carabinieri si sono recati alla lombarda subito dopo l'allarme, ma al loro arrivo i dipendenti fanno resistenza dicendo che vogliono gestire da soli l'emergenza, ma riescono a chiudere i rubinetti solo alle 8.00.
Alle prime luci del mattino (circa alle 4.00) il liquido uscito dalle cisterne ha percorso 6 km attraverso le falde acquifere di Monza, fino al depuratore delle acque; in pochi minuti la macchina del filtraggio è andata in tilt ed è traboccato riversando la marea nera nel fiume. Nel Lambro sono finiti 10 milioni di litri di petrolio più altri gas e liquidi altamente inquinanti come combustibili e sostanze cancerogene, originando una macchia oleosa spessa 50 cm! Intorno alle 10.00 di mattina la macchia è arrivata a Milano, dove sono morte moltissime anatre, l'aria è diventata irrespirabile e gli argini sono stati imbrattati dal gasolio, proseguendo poi per San Maurizio, Cologno Monzese, Bolgiano , dove il gasolio è esondato riempiendo i cortili riempiendo cortili e campi coltivati, e dove, per fortuna, viene serrata la chiusa che ritarda maggiormente l'arrivo del petrolio al Po, dove le possibilità di fermarlo sono pochissime a causa della corrente e della larghezza del fiume. Arriva poi a Vidardo, in provincia di Lodi, a soli 25 km dal Po.
Alla fine della giornata, nonostante il duro lavoro di sommozzatori, elicotteri, Protezione Civile, vigili del fuoco, prefettura, Provincia, Regione, e l'utilizzo di boe che avrebbero dovuto fermare, almeno in parte, il petrolio, ma rivelatesi inutili, non sono stati portati al centro di bonifica nemmeno due litri d'olio; nonostante tutto questo, l'allarme di "disastro ambientale" non viene lanciato fino a sera, quando il petrolio ormai è arrivato a Lodi. Il giorno successivo continuano i tentativi di bonifica senza grande successo: all'inizio della giornata il petrolio giunge alla confluenza del Lambro con il Po che percorre durante il corso della giornata fino alla diga dell'Enel di isola Serafini, l'ultimo ostacolo prima del Mar Adriatico, che ha bloccato l'80 % del petrolio.  Ma le associazione avvertono che non basta fermare il petrolio per poter dichiare terminata l'emergenza, poichè è il passaggio del petrolio ha danneggiato anche la fauna e la flora del luogo. Continua intanto il processo di bonifica: L'ARPA ( Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale), in collaborazione con le province di Milano e Monza - Brianza coordinerà un intervento innovativo per neutralizzare gli idrocarburi, riducendoli in materiale biodegradabile con speciali enzimi; questo esperimento avverrà nel depuratore e esteso su tutto il percorso del fiume se produttivo. Il 27 febbraio una squadra composta da Legambiente, WWF, Italia Nostra Milano, Slow Food e altri enti nazionali, dopo aver ripulito le rive del Lambro nel parco, si è spostata a San Donato e a San Giuliano Milanese. Il 28 aprile nuove sostanze inquinanti sono state versate nel fiume. Nel tardo pomeriggio, infatti, è avvistata nel Lambro una macchia scura di schiuma bluastra che punta al depuratore di San Rocco. Un team di tecnici si mette subito al lavoro per individuarne la provenienza, l'hovercraft della protezione civile risale la corrente e si alza anche un elicottero. Il sospetto, per i tecnici dell'ARPA è che si tratti di materiale di scarico da tintoria versato nelle acque da un'azienda tessile della zona. Le prime analisi confermano le ipotesi; ciò significa, con molta probabilità, che qualcuno ha approfittato del disastro sul Lambro per sbarazzarsi di rifiuti pericolosi, evitando così il pagamento di poche migliaia di euro. Le tonnellate di gasolio fuori uscito dalla raffineria, trasformata in un centro di stoccaggio, ammontano a 3000; dipendenti ed ex dipendenti sono stati interrogati nella procura di Monza.





martedì 10 novembre 2015

IL GOLFO DI BISCAGLIA



Il golfo di Biscaglia o golfo di Guascogna è una parte dell'oceano Atlantico di nord-est che bagna due paesi europei: la Francia dell'ovest, dalla Bretagna ai Pirenei Atlantici e la Spagna del nord, lungo le coste dei Paesi Baschi sino alla Galizia.

Il golfo copre una superficie di circa 225 000 km²; le coste est (francesi), sino alla foce dell'Adour, sono piatte e, a sud della foce della Gironda con dune; oltre la foce dell'Adour le coste diventano rocciose e dirupate; i fondali bassi a est, nella parte mediana scendono sino a oltre 5 000 m.

La sua denominazione varia a seconda delle nazioni e delle province:
golfo di Guascogna in Francia, dal nome della provincia che si affacciava su quel golfo;
golfo di Biscaglia in Spagna dall'omonima provincia, anche se a volte il nome copre solo la parte dei Paesi Baschi, mentre il resto del golfo tra la Cantabria e la Galizia è chiamato mar Cantabrico (anche i Romani lo chiamavano Sinus Kantabrorum, seno (golfo) dei Cantabrici); Bizkaiko Golkoa nei Paesi Baschi.

Le coste spagnole sono alte e rocciose, in gran parte piatte e dunose quelle francesi. La regione costiera francese è intagliata da alcuni ampi estuari e numerose baie che hanno favorito lo sviluppo di buoni porti (Bordeaux, Nantes); le comunicazioni sono rese più agevoli dai lunghi fiumi che vi sfociano (Garonna, Charente, Loira), in parte navigabili.

I venti forti del mare del nord che battono il golfo sono originati dalle basse pressioni localizzate sulle isole britanniche ed il mar del Nord, combinate con l'anticiclone delle Azzorre.

La formazione rilevante di onde lungo il litorale favorisce la pratica del surf nelle stazioni balneari della Costa d'Argento (in Aquitania, tra la foce della Gironda e la foce dell'Adour) e della costa Basca.
Il golfo possiede delle risorse ittiche che favoriscono la pesca.
Anche il cabotaggio è un'importante attività del golfo: traversata Spagna-Inghilterra con due linee di traghetti Santander-Plymouth e Bilbao-Portsmouth.
La presenza di numerose stazioni balneari favorisce anche una notevole attività turistica; le stazioni più note sono: La Baule-Escoublac, Les Sables-d'Olonne, Royan, Arcachon, Biarritz, San Sebastián.
Numerose specie di pesci ed organismi marini di faune temperate calde (ad esempio la cernia bruna, l'orata ed il sarago maggiore) trovano qui il loro limite nord. Così pure molte specie a distribuzione settentrionale trovano in questo golfo il loro limite sud (ad esempio il merluzzo).



Entro la fine del secolo le zone inondabili che si affacciano sul golfo di Biscaglia, la parte dell’Oceano Atlantico che bagna Francia e Spagna, potrebbero triplicarsi a causa degli effetti dei cambiamenti climatici. E’ la stima effettuata dai ricercatori del Consejo Superior de Investigaciones Cientificas (CSIC) e del Centro Tecnologico AZTI-Tecnalia e contenuta in un lavoro pubblicato su Climate Research. E’ stato anche previsto che la meta’ delle zone inondabili potrebbe ospitare, alla fine del secolo, strutture residenziali e industriali. Lo studio ha analizzato l’impatto di violente inondazioni causate dalla combinazione delle fluttuazioni delle maree e del cambiamento del livello del mare nella regione. “Abbiamo scelto quest’area geografica perche’ sono disponibili numerosi dati topografici – ha spiegato Marta Marcos, dell’Instituto Mediterraneo de Estudios Avanzados del Csic – che hanno permesso una grande precisione nel determinare in modo affidabile i livelli di piena e le tipologie di zone colpite“. Per sviluppare il modello di previsione, i ricercatori hanno preso in considerazione due scenari climatici possibili tra quelli definiti dall’IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change. Per ciascuno si e’ tenuto conto degli effetti – ottenuti tramite simulazioni numeriche – del graduale aumento del livello del mare a causa del riscaldamento e del disgelo, nonche’ le variazioni nelle tempeste. In questo modo i ricercatori hanno definito, rispetto agli scenari considerati, i livelli massimi dell’intero secolo.




LA PESCA A STRASCICO



La pesca a strascico di fondo viene comunemente definita come una pratica irresponsabile, che danneggia gravemente i fondali ed è quindi da evitare, se si vuole essere sostenibili.

Le reti a strascico hanno generalmente forma conica; la parte terminale, apribile per estrarre il pescato, prende il nome di sacco, l'apertura invece prende il nome di bocca e la parte centrale di ventre. Sovente ai lati della bocca sono presenti due lunghe strisce di rete di forma triangolare con funzioni di "invito" che prendono il nome di ali e che, se la pesca viene praticata da due pescherecci in coppia, vengono mantenute aperte da entrambe le barche, con un tonneggio attaccato ad ognuna di esse; nella pesca a strascico compiuta da una sola barca, il tipo più comune, la rete è invece mantenuta aperta da strutture chiamate porte, tavoloni o divergenti. Le porte sono disponibili in diverse forme e misure e possono essere adatte a tenere la rete a contatto col fondo o sollevate da esso. Affinché le porte compiano bene il loro dovere, è necessario che la barca o la nave viaggi ad una certa velocità, in genere di 2,5-4 nodi. La parte della bocca e delle ali che strascica il fondale è in genere armata di piombi e catene con la funzione di smuovere il sedimento e di farne venir fuori pesci ed altri animali che vi fossero intanati mentre la parte superiore degli stessi è dotata di galleggianti con lo scopo di tenere aperta la bocca.

Il tipo più comune di rete a strascico bentonica (utilizzata per prede che stiano sul o nei pressi del fondale) è la paranza, in origine manovrata da due imbarcazioni ma oggi in genere messa in pesca da un solo peschereccio. Il rapido o sogliolara o sfogliara è una rete piccola, senza ali e dotata di una cornice rigida attorno alla bocca, che nella parte inferiore è armata di denti. Questa rete è impiegata principalmente per la pesca di pesci piatti, di razze e di molluschi bivalvi come telline e vongole.

La gangamella è invece una piccolissima rete (poco più di un retino) che viene lentamente strascicata di notte sulle praterie di Posidonia oceanica allo scopo di catturare i gamberetti. La sciabica e lo sciabichello hanno struttura simile alla paranza, con la differenza che vengono trasportate a mare da un'imbarcazione ma poi vengono salpate da terra. Altri tipi di rete sono impiegati per la cattura di pesci di mezz'acqua come cefali e latterini, soprattutto in lagune o ambienti salmastri.



La pesca a strascico bentonica è fonte di notevole impatto sull'ambiente marino. Le reti a strascico infatti distruggono o asportano qualunque cosa incontrino sul fondale, pesci, invertebrati, coralli, alghe, posidonie, eccetera e lasciano un ambiente devastato dove le comunità biotiche originarie si potranno reimpiantare solo dopo molto tempo. Peraltro, la pesca a strascico fornisce la maggioranza del pescato di specie demersali, e ciò anche a paragone del numero di operatori.

Questo è particolarmente grave nel caso di ecosistemi complessi e di fondamentale ruolo biologico come quello della prateria di Posidonia oceanica, che possono essere totalmente distrutti anche con una sola passata. Proprio per evitare questo in alcuni paesi, ad esempio in Italia, si è deciso di vietare la pesca a strascico sottocosta (entro le 3 miglia marine o al di sopra della batimetrica dei 50 metri), dove queste comunità complesse si sviluppano, ma ciò nonostante è frequente leggere sui quotidiani di pescherecci che strascicano impunemente nelle zone vietate facendo danni irreparabili e minando le loro stesse possibilità di pesca future.

Un altro serio problema della pesca a strascico è la sua non selettività, lo strascico raccoglie tutto, specie commerciali e non commerciali, adulti e giovani. La cattura di specie o esemplari di nessun interesse commerciale prende il nome di bycatch e può riguardare anche giovanili di specie pregiate, il che può portare ad un tracollo degli stock ittici, oltre a numerosi organismi non commestibili ma lo stesso importanti per l'ecosistema. Un sistema per evitare il bycatch di giovanili (soprattutto per quanto riguarda il nasello) è quello di aumentare le dimensioni delle maglie della rete costituente il sacco. Data la difficile controllabilità dell'attività di pesca in mare aperto si tendono ad usare altre tecniche dissuasive come le barriere artificiali, ovvero l'affondamento in aree di particolare interesse biologico di grandi blocchi di cemento armati di tondini d'acciaio piegati a gancio, capaci di danneggiare seriamente l'attrezzo da pesca. Oltre all'effetto di allontanare lo strascico illegale dall'area interessata questi blocchi forniscono supporto agli organismi bentonici incrementando la biodiversità dell'area, con conseguenze positive anche per la pesca. Un altro sistema di salvaguardia della fauna dalla pesca distruttiva è quello di istituire periodi di fermo biologico (durante periodi riproduttivi dei principali organismi oggetto di pesca o di bycatch) in cui la pesca a strascico è completamente vietata ovunque in modo da consentire la riproduzione di questi animali.

Molte specie, anche in via di estinzione, sono raccolte senza ragione e poi rigettate in mare, spesso già morte. Queste perdite “collaterali” (bycatch) raggiungono, in certi casi, l’80% o perfino il 90% del pescato. Per di più, ampie superfici sul fondo degli oceani, che costituiscono l’habitat dove i pesci trovano cibo e protezione, vengono schiacciate e distrutte. La pesca a strascico, inoltre, lascia in sospensione sedimenti (a volte tossici) responsabili di una torbidità dell’acqua sfavorevole alla vita. Questo genere di pesca cancella le caratteristiche naturali dell’ambiente che in condizioni normali permettono agli animali marini di vivere, riposarsi, nascondersi.




I rigetti sono degli aspetti più importanti e scandalosi del degrado degli oceani.

Si chiamano rigetti tutte le forme di vita marina pescate diverse dalle prede intenzionali. Sono “scarti”, comprendono gli esemplari della specie ricercata la cui taglia non è conforme, più altre specie che non si mangiano o non hanno mercato, specie vietate o a rischio d’estinzione, come certi uccelli, le tartarughe e i mammiferi marini. Alcuni pesci sono rigettati unicamente perché il peschereccio non ha la licenza per portarli a terra, perché non c’è spazio sull’imbarcazione o perché non sono della specie che il capitano ha deciso di catturare. Tutti, e parliamo di MILIONI DI TONNELLATE di pesce, sono rigettati in mare, morti o feriti.

Un recente rapporto del WWF stima che i rigetti siano il 40% del totale del pescato e precisa che in molti casi si tratta di esemplari giovani. È facile comprendere le drammatiche conseguenze sulla capacità delle specie di riprodursi e rigenerare gli stock.

Al di là della pressione sulle specie, si tratta di uno spreco enorme di cibo, sia per il consumo umano, sia per quello dei predatori marini.

Inoltre, gli specialisti sottolineano che mentre le navi da pesca industriali rigettano ogni anno MILIONI DI TONNELLATE di pesce non desiderato, la pesca artigianale ne rigetta molto poco.

Secondo uno studio ministeriale italiano, effettuato nel 2001 su alcune specie ritenute tra i principali target di questa pratica (nasello e triglia di fango), la rete del sacco ha in genere una maglia di 60mm mentre la rete del coprisacco ha maglia da 50mm. Questo studio intendeva comparare il pescato con l'una e con l'altra dimensione di maglia, giungendo a rilevare che, per le due specie traguardate, alla maggior larghezza (60mm) corrispondeva una taglia media di cattura più lunga di un cm. Secondo questa ricerca però all'incremento delle taglie, con la maglia più grossa non corrispondeva anche un vantaggio economico, riducendosi il fatturato (del 22,8%), il reddito da capitale (di più del 50%) e la redditività dell'investimento (del 9%).

L’impiego di veleni per uccidere o stordire il pesce è molto diffuso, in mare così come in acqua dolce, comprese le lagune costiere e le barriere coralline. La pesca al cianuro, per esempio, si pratica dalle scogliere decimate e devastate delle Filippine – dove si calcola che siano versate 65 tonnellate di cianuro all’anno – fino a quelle isolate a est dell’Indonesia e in altri paesi del Pacifico occidentale. In molti luoghi l’uso di veleni nella pesca è una tecnica tradizionale, ma gli effetti negativi si sono accentuati da quando alle sostanze di origine vegetale si sono sostituiti pesticidi chimici. I veleni uccidono tutti gli organismi dell’ecosistema, tra cui i coralli che formano le barriere.
Anche l’uso degli esplosivi esiste da secoli ed è in espansione. Le esplosioni possono produrre crateri molto grossi, che devastano dai 10 ai 20 m2 di fondo marino. Non uccidono solo i pesci ricercati, ma anche la fauna e la flora circostanti. Nelle scogliere coralline la ricostruzione degli habitat danneggiati richiede decenni. Gli esplosivi sono facilmente reperibili e a buon mercato. Spesso provengono dall’industria mineraria o edilizia. In molte regioni si estraggono esplosivi da vecchie munizioni recuperate da guerre del passato o conflitti in corso. Altrove, i pescatori se li procurano attraverso il traffico illegale d’armi.

Per pesca fantasma s'intende l’abbandono in acqua, in genere accidentale (ma a volte volontario), di reti e altro materiale, che continuano a catturare inutilmente pesci, molluschi, ma anche grandi mammiferi marini che muoiono per sfinimento dopo ore di lotta per risalire in superficie a respirare. Il problema delle attrezzature abbandonate o perse è amplificato dall’intensificarsi delle operazioni di pesca e dall’introduzione di equipaggiamenti prodotti con materiali sintetici resistenti.


Secondo uno studio ministeriale italiano, effettuato nel 2001 su alcune specie ritenute tra i principali target di questa pratica (nasello e triglia di fango), la rete del sacco ha in genere una maglia di 60mm mentre la rete del coprisacco ha maglia da 50mm. Questo studio intendeva comparare il pescato con l'una e con l'altra dimensione di maglia, giungendo a rilevare che, per le due specie traguardate, alla maggior larghezza (60mm) corrispondeva una taglia media di cattura più lunga di un cm. Secondo questa ricerca però all'incremento delle taglie, con la maglia più grossa non corrispondeva anche un vantaggio economico, riducendosi il fatturato (del 22,8%), il reddito da capitale (di più del 50%) e la redditività dell'investimento (del 9%).






domenica 8 novembre 2015

LE BALENIERE



La nave baleniera nacque dall'evoluzione e dalle sistematizzazione della caccia della balena, originariamente concepita come un inseguimento effettuato da scialuppe che partivano da terra, inseguivano la preda e la riportavano a riva. Ciò inevitabilmente rendeva le operazioni venatorie poco flessibili e limitate agli spazi costieri, destinati ad un rapido depauperamento.

La necessità di introdurre nella caccia alla balena un vascello di dimensioni e velocità adeguate a sostenere la prova dell'alto mare si pose per la prima volta a partire del XV secolo, quando i Baschi, i primi in Europa a cacciare sistematicamente le balene, esaurita la disponibilità di cetacei nelle acque sottocosta, dovettero avventurarsi al largo. Si munirono pertanto di imbarcazioni potenti e alte sull'acqua, denominati karaka, della lunghezza di circa 20 metri. Successivamente tali imbarcazioni vennero rimpiazzate dalle caravelle, più manovrabili e dotate di maggiore capacità di stivaggio.

Fu tuttavia solo nel XVIII-XIX secolo che la baleniera, così come è stata immortalata da Melville e da scrittori e pittori contemporanei all'apogeo dell'età della caccia, trovò la sua forma definitiva. Si trattava inizialmente di imbarcazioni a un solo albero, ovvero sloops, i primi dei quali vennero armati a Nantucket nel 1715. In seguito, con l'ampliamento delle zone di caccia (precedentemente limitate al solo Atlantico), si passò a imbarcazioni più imponenti, con tre alberi, stazzanti 300-400 tonnellate. Caratteristica peculiare di questa imbarcazione era la sua notevole capacità di stivaggio, con la conseguenza di renderla piuttosto lenta. Lo scafo era solitamente rinforzato, con la possibilità di inspessire ulteriormente il fasciame laddove si prevedesse la necessità di cacciare nelle zone circumpolari (tratto questo tipico delle baleniere britanniche). Visti i lunghissimi tempi di navigazione (spesso fino a 3-4 anni per una circumnavigazione completa del globo) la nave era spesso rivestita di rame per prevenire l'effetto corrosivo dei parassiti e delle alghe. L'attrezzatura a bordo è leggera, necessitando per le manovre non più di 6 uomini (su un totale dell'equipaggio di circa 30-40 unità). Il ponte della nave era soggetto a rapido deterioramento vista l'azione di bollitura del grasso di balena e dello squartamento dei cetacei, effettuato con pale estremamente taglienti. All'arrivo nelle zone di caccia sul ponte principale veniva eretta una piattaforma di mattoni sulla quale erano poste grandi marmitte metalliche (in genere 2) e un recipiente di raffreddamento pieno d'acqua per cercare di limitare gli effetti del calore. Al termine della caccia, riempite le stive, il forno veniva demolito: questa circostanza era accompagnata da festeggiamenti dell'equipaggio. Le baleniere erano prevalentemente di colore nero, con una striscia bianca su entrambi i fianchi intervallata da riquadri neri (disegnati per simulare alla distanza la presenza di bocche da fuoco, onde prevenire in qualche misura attacchi).

Una svolta epocale nella caccia viene impressa dall'adozione degli ultimi ritrovati tecnologici. Risale al 1868 il primo impiego di una baleniera a vapore, la Spes et fides (armata da Svend Foyn), dotata di un cannone lancia-arpioni esplosivo, dotato di una gittata di 50 metri. Tale arma era progettata in modo tale che, all'impatto, gli uncini dell'arpione si aprissero a stella, rompendo una fiala di acido solforico. Quest'ultima incendiava una carica di polvere, che esplodendo provocava la morte del cetaceo colpito. La Spes et fides così attrezzata può dare la caccia anche alle balenottere azzurre, precedentemente non perseguitate perché troppo veloci e grandi e perché affondavano una volta uccise. Foyn risolve questo problema insufflando aria compressa nel ventre della balena.

La progressiva diminuzione del numero di balene nell'Atlantico settentrionale comportò, sul finire del XIX secolo l'abbandono delle stazioni baleniere. A tal proposito i cacciatori giunsero alla conclusione di varare navi officina, che non necessitavano la costruzione di costosi impianti a terra destinati a essere operativi per periodi troppo brevi per risultare economici, risultando preferibile effettuare tali processi a bordo. Ai primi del 900 i norvegesi furono i primi a varare simili vascelli, perfezionando altresì le tecniche venatorie e gli strumenti di caccia. Il primato tecnologico spetta però ai giapponesi, che giunsero a impiegare il sonar per primi sulle baleniere, al fine di rilevare la distanza e gli spostamenti dei cetacei.

Le navi baleniere attualmente armate raggiungono una lunghezza media di 30-40 metri, giungendo fino a un massimo di 60, per una stazza di 500 tonnellate. Si tratta di navi estremamente robuste e maneggevoli, propulse da motori diesel a 6 cilindri, capaci di raggiungere velocità massime di 18 nodi. L'equipaggio della baleniera coopera attivamente con la nave officina, che accoglie le carcasse dei cetacei uccisi (i quali, una volta abbattuti vengono muniti di radiotrasmittente per localizzarli, previa insufflazione d'aria per evitare l'affondamento) recuperati da apposite scialuppe a motore. La nave officina è un'imbarcazione di dimensioni colossali, dotata di una vastissima stiva con piano inclinato ove vengono raccolte le balene. La sua stazza si aggira sulle 20-30000 tonnellate, con un equipaggio che può giungere fino a 400 uomini. Attualmente le principali flotte baleniere sono detenute da Russia (ove i derivati della caccia colmano le carenze del settore chimico) e dal Giappone (dove invece la balena rientra nella normale dieta locale).

La caccia alla balena ha origini antiche risalenti almeno al 6000 a.C., ma si sviluppò soprattutto dal XVI Secolo nell'oceano Atlantico e dal XIX Secolo nell'oceano Pacifico. Fra i primi balenieri commerciali furono i Baschi, mentre fra i più numerosi furono gli statunitensi, di cui il più famoso è sicuramente Herman Melville, autore del romanzo Moby Dick.

Nel XIX secolo il prodotto principale delle balene era il grasso, che veniva convertito in un olio usato per le lampade, ma l'intero animale veniva utilizzato, compresi i fanoni, per corsetti, e l'olio fragrante del capodoglio per profumi. In tempi moderni l'uso principale è la carne, che è un prodotto tipico e spesso prediletto di molte località con lunghe tradizioni baleniere, compresi il Giappone, l'Islanda, e molte popolazioni indigene, comprese negli Stati Uniti e nel Canada.

L'uomo iniziò presumibilmente ad inserire le balene nella sua dieta in tempi molto antichi: la scoperta di un dente di capodoglio nel giacimento paleolitico di Bédeilhac-et-Aynat (Ariège) sembrerebbe avvalorare questa tesi. Tuttavia, vista l'impossibilità pratica di realizzare strumenti idonei alla caccia anche in acque basse, è probabile che si limitasse a recuperare balene arenate sulla spiaggia.

Eppure non è da escludere, sulla base dell'osservazione delle tecniche di caccia degli Aleuti e degli Eschimesi, effettuate mediante l'uso di punte intagliate avvelenate, che gli uomini primitivi facessero altrettanto, seguendo con imbarcazioni l'animale agonizzante. In ogni caso la caccia delle origini era intrapresa in prossimità della costa. Il più antico metodo di caccia conosciuto con certezza è quello consistente nel sospingere le balene a riva. L'operazione veniva eseguita piazzando parecchie barche di piccole dimensioni tra la balena e il mare aperto, cercando di spaventarla con rumori e forse con lance e frecce. Solitamente questo metodo era usato per piccole specie, come il globicefalo (Globicephala melaena), beluga (Delphinapterus leucas), il narvalo (Monodon monoceros).

Successivamente si adoperava un'ancora galleggiante legata ad un arpione, nella speranza che la balena si stancasse abbastanza da poter essere avvicinata e uccisa. Molti popoli del mondo cacciavano le balene in questo modo, inclusi gli Inuit, i Nativi Americani e i Baschi del Golfo di Guascogna. Fonti archeologiche trovate a Ulsan nella Corea del Sud provano che ancore galleggianti, arpioni e lenze venivano usate fin dal 6000 a.C.

All'inizio del Medioevo, documenti scritti scandinavi riferiscono di una tecnica di caccia denominata grind: gli uomini, a bordo di piccole imbarcazioni, sospingevano branchi di piccoli cetacei negli stretti fiordi costieri, fino a farli giungere in acque basse. A quel punto venivano uccisi con delle lance.

Solamente nel IX secolo, presso i Baschi, la caccia alla balena diventa un'attività rilevante, continuativa e non circoscritta al consumo locale e di sussistenza. Nel golfo di Biscaglia infatti, per sei mesi l'anno le femmine di balena franca si recavano per partorire, approfittando delle acque calde ivi presenti. Delle vedette si appostavano nei periodi autunnali in punti elevati sul mare, segnalando la presenza di gruppi con tamburi, campane o falò. Delle imbarcazioni leggere venivano a quel punto messe in acqua, all'inseguimento delle prede. Queste, una volta raggiunte, venivano colpite ed uccise con un tridente, indi trascinate a riva e squartate. I Baschi acquistano esperienza nella caccia e ne fanno il centro della loro economia. Empori commerciali che vendono sottoprodotti della balena, quali la lingua, richiestissima e prelibata o il grasso, che viene salato e distribuito in tutta la Francia, sorgono sulle coste basche.

Verso il XV secolo tuttavia la caccia indiscriminata condotta lungo le coste della Biscaglia determinò un impoverimento delle aree di caccia tradizionali, spingendo i Baschi a mutare le loro tecniche tradizionali e spostarsi più a largo. A bordo di imbarcazioni adatte ad affrontare il mare aperto (prima le caracche, poi le caravelle), si spingono nel nord Atlantico, fino alle isole Faer Oer. Gli equipaggi di questi velieri erano composti perlopiù da stranieri, della Frisia e della Normandia in primis. I Baschi si limitavano all'arpionamento e allo squartamento delle prede.

Le guerre tra la Spagna e la Francia nel XVI secolo rendono la Baskonia zona di guerra e mettono in difficoltà le attività dei locali. Contemporaneamente la caccia comincia ad essere praticata in maniera consistente da Inglesi e Olandesi, i quali, avvalendosi di esperti Baschi, apprendono in breve tutti i segreti del mestiere, salvo poi rispedirli in patria una volta apprese le tecniche della caccia e della lavorazione.



La concorrenza spietata comporta una estensione delle aree di caccia sino alla Groenlandia: gli Olandesi costruiscono sulle coste dello Spitzbergen stazioni di caccia attrezzate, fornite di magazzini e centri di lavorazione e commercializzazione dei prodotti ottenuti dalla balena. Si tratta di villaggi che nella stagione della caccia giungono ad accogliere diverse migliaia di persone, risultando pressoché deserti nel resto dell'anno. La stazione baleniera più importante fu Smeerenburg che, fondata nel 1623, raggiunse il suo apogeo negli anni 30 del XIX secolo, arrivando ad ospitare in una stagione circa 300 baleniere per un numero di persone intorno alle 18000 unità.

La diminuzione e l'allontanamento delle balene franche dalle acque del nord Atlantico segnerà tuttavia il declino dell'industria baleniera olandese, determinando l'abbandono delle stazioni di caccia.

Nel 1800, nel Massachusetts, iniziò a svilupparsi la caccia alle balene; in particolar modo a New Bedford (Massachusetts) e nella vicina isola di Nantucket. Negli anni '20 dello stesso secolo, partì la famosa Baleniera Essex, comandata dal capitano Pollard e dal primo ufficiale Owen Chase. Dopo aver ucciso un branco di balene, fu avvistato un grosso Capodoglio, che fu attaccato, ma che, dopo essersi tolto i ramponi di dosso, cozzò contro la nave.

Invece di andare alla ricerca di isole vicine (presumibilmente abitate da cannibali) si diressero verso le coste del Sud America e stettero circa cento giorni in mare. Finite le pochissime provviste, iniziarono a cibarsi dei compagni periti nel viaggio. Erano in 21 alla partenza su 3 scialuppe, ma alla fine, si salvarono in 5 tra cui il cap.Pollard e il primo ufficiale Chase; ci furono due dispersi (su un'isola trovata). Questo fu l'unico incidente documentato sul naufragio di navi da parte di balene, ma potrebbe non essere l'unico.

A Nantucket e New Bedford, si continuò l'attività della caccia anche nei primi anni del Novecento, ma furono sempre meno i ragazzi che rischiavano la vita in un mestiere molto pericoloso. Oggi la caccia alle balene è vietata internazionalmente.

La crisi di fine secolo fu dovuta principalmente da due grandi eventi: la nascita dell'industria petrolifera e la guerra civile americana. Fino a quel momento l'olio di balena era l'unico combustibile per le lampade, ma venne sostituito in fretta con il kerosene, un sottoprodotto della lavorazione del petrolio. Inoltre, durante la guerra civile l'esercito dei Confederati affondò numerose navi per la caccia alle balene nella costa orientale. L'America non rimase al passo con gli altri stati che ammodernarono sempre di più le proprie tecniche, tanto che all'inizio del 20° secolo possedeva solo quaranta navi adibite alla caccia alle balene.

Oggi la caccia delle balene è vietata nella maggior parte del mondo, ma in molti paesi i cacciatori continuano indisturbati la loro caccia, in particolare in Giappone, dove il governo ha fatto sapere che il Giappone non fermerà la caccia alle balene nonostante un divieto della Corte dell'Aia.

La caccia alla balena è sorgente di molte controversie e dispute diplomatiche internazionali. Al momento è limitata alla ricerca e alla sussistenza di limitate popolazioni indigene.

Molti paesi della Commissione internazionale per la caccia alle balene (IWC) si oppongono alla caccia commerciale, citando sia i numeri delle balene, bassi in confronto al numero esistente prima del XIX Secolo, e anche l'industria turistica che presenta le balene come attrazione, oltre che la simpatia che le balene, come la maggior parte dei cetacei, riscuotono nelle popolazioni.
Inoltre, vi sono sostituti pratici per ciascuno dei prodotti che in secoli passati si potevano solo ottenere dalle balene.

Altri paesi della Commissione citano l'aumento nel numero di balene, e soprattutto di alcune specie di balene, da quando la caccia commerciale alle balene fu sospesa nel 1986 (quando fu sospesa a causa della riduzione nel numero delle balene dovuta alla caccia stessa, e anche per motivi politici). Questo aumento, e gli usi tradizionali delle balene, soprattutto la carne, vengono addotte come giustificazione per riprendere la caccia alle balene, almeno per alcune specie più abbondanti.

Questa decisione viene presa ogni anno dalla Commissione Internazionale Baleniera.