IL CANALE DELLA MANICA

Il canale della Manica è un canale naturale che separa l'isola della Gran Bretagna dall'Europa continentale e collega il mare del Nord all'oceano Atlantico.

È lungo circa 560 km e la sua larghezza varia da un massimo di 240 a un minimo di 34 km allo stretto di Dover, che separa la città omonima, nella contea inglese del Kent, da Cap Gris-Nez, nel comune francese di Audinghen (dipartimento del Passo di Calais).

Le Isole del Canale si trovano nella Manica, vicine al lato francese. L'isola di Ouessant segna il limite occidentale della Manica. Il dipartimento francese della Manica, che comprende la penisola di Cotentin, che si sporge nel canale, prende il nome dal tratto di mare circostante.

La Manica è stata un'importantissima difesa naturale da attacchi nemici per la Gran Bretagna.

La Manica ha permesso ai britannici di intervenire nei conflitti europei, ma raramente di essere minacciati pericolosamente. Senza di essa Napoleone Bonaparte e Adolf Hitler sarebbero stati in grado di sopraffare quel potente nemico che era rappresentato dal Regno Unito.

Cionondimeno, la Manica è stata scena di molte invasioni (o tentate invasioni), tra cui la Conquista Normanna (1066), l'Armada Spagnola (1588), e lo Sbarco in Normandia (1944), e di molte battaglie navali, tra cui la Battaglia di Portland (1653), la Battaglia di La Hougue (1692) e il confronto tra la USS Kearsarge e la CSS Alabama (1864).

Comunque, la Manica è servita anche come punto di collegamento per la condivisione di culture e strutture politiche, dalla società celtica pre-romana, alla cultura della Roma Imperiale, dalla fondazione della Bretagna da parte di coloni provenienti dalla Gran Bretagna, allo stato Anglo-Normanno.

I commerci attraverso la Manica sono stati un importante fattore per le società su entrambe le sponde del canale sin dai tempi preistorici, e diversi porti importanti si sono sviluppati in Inghilterra ed in Francia.

In aggiunta all'alto livello di traffico tra le sponde della Manica, esiste un traffico significativo che l'attraversa, collegando le economie dell'Europa settentrionale al resto del mondo. Combinato assieme, questo traffico marittimo rende la Manica una delle rotte marine più affollate del mondo, responsabile di una grande fetta del commercio marittimo mondiale (alcune fonti dicono addirittura un quarto). Dal 1994, inoltre, è attivo l'eurotunnel, un tunnel stradale e ferroviario che collega le due sponde.

I luoghi di villeggiatura sulla Manica, come Brighton e Deauville, inaugurarono un'era di turismo aristocratico all'inizio del XIX secolo, che si sviluppò nel democratico turismo marittimo che ha dato forma alle località di villeggiatura in riva al mare di tutto il mondo.

In febbraio dell'anno 1942 l'ammiraglio tedesco Otto Ciliax attraversò la Manica con le navi di battaglia Scharnhorst e Gneisenau cosa fino ad allora ritenuta impossibile per via dei radar, aerei e altri mezzi di spionaggio tenuti nelle due "rive" del canale.

Circa nel 56 a.C., Caio Giulio Cesare manda il giovane Publio Crasso ad esplorare le coste della Britannia. Nel 55 a.c. , deciso ad invadere l'isola, Cesare parte con ottanta navi e due legioni per sbarcare nei pressi di Dover.

Il 28 settembre 1066 Guglielmo I ("the Conqueror") salpò da Saint-Valery-sur-Somme (Francia), arrivando il 29 settembre nella baia di Pevensey, nel Sussex. Da qui si diresse sul borgo di Hastings, dove iniziò la sua campagna di conquista che lo porterà, il 25 dicembre 1066, ad essere incoronato re d' Inghilterra.

Nel luglio del 1588 l'Armada Invencible di Filippo II d'Asburgo (re di Spagna) viene sconfitta dalla esigua flotta inglese di Elisabetta I e da numerosi piccoli mercantili olandesi, suoi alleati: non è un vero e proprio attraversamento quanto un grandioso tentativo fallito miseramente....

Il 7 gennaio 1785 il francese Jean-Pierre Blanchard e l'americano John Jeffries viaggiarono da Dover a Calais su un pallone aerostatico, divenendo i primi ad attraversare la Manica per via aerea.

La prima persona ad attraversare la Manica a nuoto fu Matthew Webb nel 1875. La FIN e il CONI avvalorano invece la tesi che sostiene che il primo attraversatore della manica a nuoto sia stato Giovan Maria Salati, soldato napoleonico prigioniero degli inglesi, nel 1817. Il 6 agosto 1926, Gertrude Ederle divenne la prima donna a fare lo stesso, battendo il record maschile dell'epoca di due ore.

Nel 1909, Louis Bleriot dalla Francia fu la prima persona a volare sopra la Manica con un aeroplano.

Nel 1979, un aeroplano di soli 35 chili chiamato Gossamer Albatross vinse il Premio Kremer, per essere stato il primo aeroplano spinto dalla forza umana ad attraversare la Manica. Il pilota, Bryan Allen, pedalò 3 ore per portare a termine l'impresa.

Il 31 luglio 2004, il paracadutista austriaco Felix Baumgartner, indossando delle ali in carbonio ipertecnologiche, saltò da un aeroplano, da un'altezza di 9.150 metri sopra Dover, attraversando in caduta libera la Manica ed aprendo il paracadute sopra Calais.

Il 26 settembre 2008, l'aviatore svizzero Yves Rossy ha attraversato la Manica in poco più di 9 minuti grazie ad un wingpack.

Il tunnel della Manica è il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo alla galleria Seikan in Giappone. Anche tale tunnel è sottomarino ma, anche se più lungo, corre in buona parte sotto montagne. La galleria della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro 23 del Seikan.

Molte volte nella storia recente fu proposta l'idea di realizzare un collegamento non marittimo tra la Gran Bretagna e l'Europa continentale.

Nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanza la proposta di un tunnel, percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli, il tunnel sarebbe stato illuminato da lampade a olio e sarebbe stata ricavata su un'isola una stazione di riposo per i cavalli a metà percorso. Il costo venne stimato in un milione di sterline dell'epoca (circa 64,4 milioni di sterline attuali).
Nel 1875 Peter William Barlow, dopo aver lavorato alla realizzazione della prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le rive tramite un tubo d'acciaio galleggiante; la proposta fu respinta. Nello stesso anno i due parlamenti vararono leggi per la realizzazione del tunnel, ma nessuno riuscì a raccogliere i fondi necessari e la concessione andò a scadere l'anno successivo.
Nel 1876 viene condotta un'estesa ricerca geologica; i francesi scavano due pozzi.
Nel 1880 la South Eastern Railway avvia delle trivellazioni sperimentali sul lato inglese.
Nel 1881 una trivellatrice Beaumont scava 820 metri di tunnel parallelamente alle scogliere del lato inglese. La South Eastern Railway inizia i lavori, ma nuovamente si ritrova senza sufficienti fondi. Viene fondata la Submarine Continental Railway Company.
Nel 1882 la società rivale Channel Tunnel Company provoca una sospensione dei lavori; giungono ai media influenti pareri contrari all'operazione (tra cui quelli di Robert Browning e Alfred Lord Tennyson). I lavori vengono infine bloccati per via di un'obiezione posta dai militari: il tunnel renderebbe più facile un attacco dal continente.
Nel 1922 viene avviata una nuova perforazione da Folkestone; obiezioni di carattere politico fermano nuovamente i lavori dopo 128 metri di perforazione.
L'idea del tunnel sottomarino rimane solo sulla carta fino alla fine della Seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ingegneristiche la riportano all'attenzione generale.

L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri; tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma; da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari. Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso; questi condotti servono a alleviare l'"effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.

Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova.

L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.

Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.

Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo.

In totale, sono state impiegate undici "talpe":

tre francesi, da Sangatte al punto di incontro sotto la Manica;
una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all'ingresso sul lato francese;
una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all'ingresso sul lato francese, quindi lungo l'altro tunnel ferroviario in direzione opposta;
tre britanniche, da Shakespeare Cliff all'ingresso sul lato britannico;
tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica.
La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.

Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.

Sul lato inglese invece sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia.

Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterrand.

Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.

Quattro sono i servizi ferroviari offerti:

I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, appartenenti alla famiglia dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.
Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il servizio è svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.
Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.
Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.
I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente conosciuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras è stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.

Nonostante un'interruzione del servizio a causa di un incendio nella seconda metà del 2008, tale anno è stato, per la società che gestisce il tunnel, il primo anno con un bilancio con un utile consistente (circa 40 milioni di euro) dalla data di creazione della società (1986), tale da permettere quindi di erogare il primo dividendo della sua storia (un utile inferiore - 1 milione di euro - si era già avuto nel 2007, per la prima volta in assoluto, ma senza alcun dividendo).

Con la liberalizzazione europea dei servizi ferroviari internazionali il tunnel e la linea High Speed 1 sono state aperte alla competizione dal 2010. Nel giugno 2013 la DB ha ottenuto una licenza per operare una linea ferroviaria da Francoforte a Londra che non si aspetti diventi operativa prima del 2016 a causa di ritardi nella consegna dei treni realizzati su misura.

All'epoca della decisione di costruire il tunnel era stato stimato un traffico di 15,9 milioni di passeggeri per i treni Eurostar nell'anno di apertura. Nel 1995, il primo anno completo di funzionamento del tunnel i passeggeri reali furono poco più di 2,9 milioni, saliti a 7,1 milioni nel 2000 e scendendo a 6,3 milioni nel 2003. I treni Eurostar erano vincolati dalla mancanza di una linea di comunicazione ad alta velocità sul lato britannico. Dopo il completamento dell'High Speed 1 in due tronconi nel 2003 e nel 2007, il traffico passeggeri aumentò. Nel 2008 l'Eurostar trasportò 9 113 371 passeggeri, un aumento del 10% rispetto all'anno precedente e nonostante le limitazioni dovute all'incendio verificatosi quell'anno. Il numero di passeggeri trasportati per Eurostar continuò ad aumentare raggiungendo il 10 397 894 nel 2014.

I volumi del traffico merci sono stati variabili con una diminuzione del 1997 per una chiusura dovuta ad un incendio in uno shuttle merci. Il traffico di shuttle merci è complessivamente aumentato nel periodo indicando una sostituzione del traffico per tunnel rispetto a quello via mare. Il tunnel ha raggiunto una quota di mercato vicina o superiore alle predizioni del 1980, ma quelle del 1990 e del 1994 furono sovrastimate.

Le predizioni per il primo anno di treni merci furono di 7,2 milioni di tonnellate lorde, il valore reale del 1995 fu di 1,3 milioni di tonnellate. Sebbene il volume di merci raggiunse nel 1998 un picco di 3,1 milioni di tonnellate, ridiscese a 1,21 milioni nel 2007, aumentando leggermente a 1,24 nel 2008. Insieme alle merci trasportate sui treni navetta merci il trasporto merci è cresciuto dall'apertura, con 6,4 milioni di tonnellate merci trasportate nel 1995, 18,4 milioni di tonnellate nel 2003 e 19,6 milioni di tonnellate nel 2007. I numeri ridiscesero in seguito agli effetti dell'incendio del 2008.

Il più serio incidente finora registrato all'interno del tunnel è stato un incendio scoppiato il 18 novembre 1996. L'incendio fu provocato da una navetta che trasportava camion. A bordo erano presenti 2 bambini morti nell'incidente e un uomo gravemente ferito a un braccio che in seguito è stato amputato. Con le squadre di emergenza già allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone ha continuato il suo viaggio aumentando la velocità, mantenendo così le fiamme controllate. Verso la metà del tunnel, gli allarmi del treno hanno segnalato un guasto a un gancio che teneva un vagone e il treno si è dovuto fermare, cosa che ha permesso alle fiamme di aumentare la loro attività.

Il conducente e i passeggeri sono rimasti per venti minuti bloccati e poco dopo sono arrivati i soccorsi.

Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario normalmente diretto verso la Francia fino a completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo e il ritorno alla normale operatività è avvenuto il 6 gennaio 1997.

L'11 settembre 2008 un altro incendio si è sviluppato all'interno del tunnel, provocato dal ribaltamento di un camion. Fortunatamente non ci sono stati morti, ma alcune persone sono rimaste intossicate.

Il 19 dicembre 2009, durante un'ondata di gelo che ha colpito l'Europa, quattro treni Eurostar con oltre 2000 passeggeri a bordo hanno subito un'avaria dovuta alla differenza termica tra l'interno della galleria e l'esterno. I treni sono stati trainati fuori dal tunnel e i passeggeri sono stati evacuati attraverso l'uso di navette, evitando così feriti. Inoltre il 7 gennaio 2010 un Eurostar Bruxelles-Londra con 260 viaggiatori a bordo è stato bloccato nel tunnel per quasi tre ore. I gruppi di soccorso lo hanno trainato fuori dalla parte britannica del tunnel, i passeggeri sono stati fatti scendere a Ashford e trasferiti su un altro treno per completare il viaggio verso Londra.

Il confine ufficiale tra Francia e Regno Unito è una linea dipinta posta all'incirca a metà tracciato (il lato britannico è di poco più lungo). La metà britannica ricade sotto l'autorità del distretto di Dover, nella contea del Kent, mentre la controparte francese ricade sotto la regione Nord-Passo di Calais, sotto il dipartimento Passo di Calais, arrondissement di Calais e cantone di Calais-Nord-Ovest.

I controlli di frontiera sono eseguiti, per ragioni pratiche, all'imbarco sui treni o a bordo di essi. Un dettagliato trattato tripartito tra Francia, Regno Unito e Belgio disciplina i rapporti di frontiera e definisce alcune "zone di controllo" all'interno delle quali anche gli ufficiali degli altri stati possono esercitare una minima autorità doganale e di polizia. Per la maggior parte delle attività, queste zone sono poste agli ingressi del tunnel; per alcuni treni che viaggiano da città a città, il treno stesso rappresenta una "zona di controllo".

Sia Francia che Regno Unito hanno aperto dei posti di polizia di frontiera all'opposta estremità del tunnel - ovvero polizia francese all'ingresso britannico e polizia britannica all'ingresso francese, alla polizia di frontiera dei due paesi è stato assegnato il compito di verificare e impedire l'immigrazione clandestina (più frequente dalla Francia verso il Regno Unito) attraverso il tunnel.