IL TITANIC

Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan. L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico chiamato Titan, il più grande mai costruito e considerato inaffondabile, che nel mese di aprile finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico affondando in poche ore.

Molti dettagli appaiono incredibilmente simili alla tragedia del Titanic, come per esempio la stazza (46 000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione (25 nodi), l'ora (intorno a mezzanotte), il numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di lance di salvataggio, ecc.

Il Titanic, come le gemelle RMS Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania, transatlantici della compagnia rivale Cunard Line che erano all'epoca le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Ship) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo progettista. La costruzione del Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.

Venne registrato nel registro navale del porto di Liverpool col numero ufficiale di vascello 131428 e sigla telegrafica "MGY". Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46 328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale).

La propulsione era a vapore, con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic e dell'Olympic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi 38 MW (51 000 CV) di potenza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale.

Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h), inferiore di tre nodi rispetto alla velocità del Mauretania. Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinti in ocra e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard Line.

La nave aveva una capacità utile di 3.547 persone tra passeggeri ed equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta di 9 m × 4 m nel ponte D su modello dell'Olympic (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 suite, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe.

La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte. Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile». La sua stazione radio era considerata la più moderna e potente mai installata su un bastimento: la portata raggiungeva una distanza di 400 miglia (650 km) e le antenne erano collocate sui due alberi maestri ad un'altezza di 60 metri e distanti tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel).

Il ponte lance era dotato delle nuovissime gru "Welin", in grado di sostenere complessivamente 32 lance di salvataggio e ammainarne 64 (alla fine furono montate soltanto 16 lance, poiché pensavano avrebbe avuto uno stile disordinato). La chiglia della nave aveva un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causò però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.

La durata del viaggio inaugurale del grande transatlantico era prevista di otto giorni. Dopo la sua ultimazione, il 31 marzo 1912, la nave partì da Belfast il 2 aprile per giungere a Southampton due giorni dopo. La nave partì per il suo primo (e unico) viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) alle 12:00 verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni.

In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo d'infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre gli incidenti che si potessero allora immaginare. Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde al Titanic almeno per il viaggio inaugurale. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di 1° ufficiale; il 1° ufficiale Charles Lightoller diventò il 2° mentre il 2° fu trasferito (nello svuotare in fretta l'armadietto dei propri effetti personali, egli – inavvertitamente – pose in valigia pure le chiavi dell'armadietto in cui erano custoditi i binocoli). Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: «Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione».

Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero nelle forniture di carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione, come impiegati, insegnanti e commercianti. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed erano coadiuvati dall'interprete di bordo. In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari e proprietario di alcuni preziosi immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York.

In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay s'imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".

A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato La Manica, il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda,dove scesero 7 passeggeri e si imbarcarono numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13:30 dell'11 aprile. L'ultima fotografia del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse lo scoglio di Fastnet rock.

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic: tuttavia, il capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.

Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati al riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" (Blue Ribbon).

Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione iceberg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati).

Verso le 21:00 la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno – Lightoller – aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente gelata. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano e di diminuire la velocità in caso di foschia. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers.

Alle 22:00 il 1° ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22:30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg. Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette, senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «…l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale».

Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova. In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto l'equipaggio.

Alle 23:40, le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador ed impiegano 2-3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labrador che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'iceberg che affondò il Titanic era praticamente coevo alla nave che ne rimase vittima ed al momento dell'urto – in base a recenti calcoli – dovrebbe aver sviluppato una pressione di almeno 985 kg/cm² sull'acciaio della fiancata del transatlantico, quando l'acciaio stesso resiste fino ad una pressione di circa 690-750 kg/cm², in base al grado di purezza dalle scorie di fusione.

L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo: si disse che la portata visiva della vedetta fosse di almeno 1 miglio in distanza, quando recenti simulazioni computerizzate, tenendo conto che quella notte non c'era il chiarore della luna ed il mare era "di calma piatta", attestano che la portata visiva non poteva superare i 450–550 m in distanza, troppo pochi per evitare la collisione alla velocità di 21 nodi a cui filava il bastimento: per evitare l'urto fatale, la velocità della nave non avrebbe dovuto superare i 9 nodi, il che avrebbe ritardato di tre giorni l'arrivo a New York: la zona in cui avvenne il disastro è nota per essere un'area interessata dagli iceberg durante la primavera e dagli uragani in estate – autunno ed è considerato un fatto eccezionale la contemporanea assenza di luna e di calma piatta del mare, ragion per cui, con la sola illuminazione stellare e senza il frangersi delle onde sulle pareti dell'iceberg, l'iceberg stesso non poteva che esser avvistato a meno di 500 metri dalla prua della nave.

La mancanza dei binocoli – si appurò al processo – era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza. Il motivo è anche spiegabile con il rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato. In pratica, l'iceberg che le vedette si trovarono di fronte era pressoché invisibile: venne "avvistato" non direttamente, ma indirettamente in quanto la sua sagoma nera interrompeva la linea dell'orizzonte e lasciava una piccola porzione della volta celeste priva apparentemente di stelle.

Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando dicendo "Iceberg dritto a prua! Iceberg dritto a prua!". Il capitano Edward John Smith era sceso nella sua cabina da mezz'ora ed al comando della nave era in quel momento il primo ufficiale, Murdoch, che comandò di virare immediatamente a sinistra, ordinando anche di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico. Inoltre, erano invertibili soltanto le due eliche laterali della nave, non l'elica centrale che doveva necessariamente esser arrestata, impedendo così il supporto della stessa alla manovra in atto.

Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori, è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce, una nera e una sottostante rossa, i colori dell'inaffondabile Titanic. La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri delle classi prima e seconda in virtù del fatto che le loro cabine erano posizionate al di sopra della linea di galleggiamento e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento, in quanto piovvero frammenti di ghiaccio distaccatesi dalla massa dell'iceberg in seguito all'avvenuto impatto.

Dalle testimonianze dei superstiti, l'impatto non fu avvertito in prima classe, mentre venne descritto dai passeggeri di seconda classe come "una vibrazione ovattata", come "un botto sordo" dai passeggeri di terza classe, come un rumore "assordante di ferraglia" dai fuochisti, i primi che si resero conto dello sventramento della fiancata (testimonianza dell'unico sopravvissuto del locale caldaie N°. 6, il compartimento risultato più danneggiato in seguito all'impatto). Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver avvertito soltanto «…un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «…il rotolare di migliaia di biglie», come «…se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «…un pezzo di stoffa si fosse lacerato». Ben diversa fu la reazione in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il Titanic sarebbe potuto affondare».

La dinamica dell'affondamento venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico (tenutasi presso la Scottish Drill House) che seguirono il naufragio, tra l'aprile ed il luglio del 1912. Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che – come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi – lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi dell'affondamento), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che – quindi – il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione – dal canto suo – appoggiò la versione dell'affondamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «…scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave:

la nave, strisciando la fiancata destra, urta lateralmente l'iceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti stagni in quanto i rivetti, per l'immane pressione, saltano uno dopo l'altro creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che – a mo' di mosaico – erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi l'affondamento era inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle lance da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non poté più essere richiuso, e quando – verso l'1:50 di lunedì 15 aprile 1912 – la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era negli intenti dell'ufficiale al comando, il quale – tuttavia – sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l'iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21-22 nodi non poteva evitare la collisione con un iceberg intravisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le due eliche laterali in quanto l'elica centrale non era invertibile, ma – al massimo – arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto affondare la nave (in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti stagni);
dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi all'1:50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le lance, che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate quattro in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»;
alle 2:15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala-macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave;
verso le ore 2:20 la prua è interamente sommersa e – di conseguenza – la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano-macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa cinque minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera;
la rottura dello scafo avviene quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gli ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa, innalzato di 70-90 metri sulla superficie dell'oceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia;
questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo;
alle 2:25 la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera – liberatasi dalla zavorra della prua allagata – rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°;
la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondano seguendo traiettorie differenti;
la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3 800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1 200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate;
il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su se stesso. Per prima viene persa la sezione corrispondente al punto di frattura dello scafo, già lesionata, ovvero l'intera sezione compresa tra il secondo ed il quarto fumaiolo, che precipita sul fondo dritta, aprendo un cratere da impatto e scomponendosi in quattro sottosezioni, tutte presenti ad est di dove precipiterà la sezione poppiera rimanente. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità sia la sezione centrale, che la sezione poppiera (le sacche d'aria rimaste intrappolate al loro interno implodono e disintegrano i compartimenti-stagni). A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provoca la lacerazione delle lastre dello scafo, il distacco del doppio fondo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione; nell'esplosione vengono rilasciate cinque caldaie, del peso di 50 tonnellate cadauna, che precipitano poco lontano dalla poppa e molti altri oggetti e zolle di carbone, che, invece, la corrente farà posare dolcemente sul fondo a debita distanza dopo parecchie ore, visto il loro peso contenuto;
a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa, alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15°-20°), in cui la riducono. In cinque minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo;
la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicché la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. La colonna d'acqua completa la devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30-40 nodi, comportandosi a mo' di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che – da chiuse – si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti;
il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato dallo schianto, con la distruzione totale dei ponti e delle fiancate, che si piegano con un angolo di 90°. La carena dello scafo, nella sezione poppiera, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti;
i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord-est, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa – rivolta col timone verso la prua – a sud-ovest, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. La sezione centrale giace, invece, ad est delle altre due sezioni, irriconoscibile per le devastazioni subìte. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico. Essi giacciono sull'ultimo tratto della scarpata continentale in un'area di lieve pendio;
nelle ore successive, i detriti raggiungono il fondale e si posizionano intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa 400 hm². Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono – addirittura – più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del prossimo mezzo secolo.

In tanti si sono già posti il problema, su cosa fare per preservare il relitto e quindi la memoria dei fatti del 1912; un recupero sarebbe da escludersi, sia per i costi, sia per le difficoltà tecniche e per il semplice fatto che il relitto collasserebbe del tutto. Parrebbero non esserci tante vie, qualcuno ha proposto di restaurarlo, senza specificare come, per farne un santuario, ragion per cui é probabile che la natura farà il suo corso; anche per tale ragione in occasione del centenario dell’affondamento é stata organizzata dal National Geographic una spedizione con lo scopo di fotografare e documentare con la massima precisione il luogo dove giace il relitto, che oggi é addirittura visitabile tramite Google Earth.
Il simbolo della vittoria della natura sull'ingegno umano, tomba sommersa di ben 1500 persone, non viene lasciato riposare in pace, perché la natura stessa, con l'aiuto dell'uomo, continua ad accanirsi sui suoi resti.

"Il ritrovamento portò a sviluppare l'idea che l'oceano fosse il più grande museo sulla terra", continua Ballard. "C'è probabilmente più storia in fondo all'oceano che in tutti i musei del mondo assieme". E il Titanic è la maggiore attrazione di questo museo e, come succede spesso ai siti archeologici, è stato "saccheggiato" dai suoi tesori poi esposti sulla terraferma e utilizzati per ricostruire la storia della nave e dei suoi passeggeri. Ma non solo, perché come Pompei, Atene, Roma è diventato meta di visite turistiche. A 4mila metri sotto il mare non si arriva col torpedone e, così, una società russa accompagna i (facoltosi) turisti con piccoli sommergibili. Insomma, in fondo all'Atlantico c'è un gran via vai. E all'opera distruttiva della natura si aggiunge quella delle troupe cinematografiche a caccia di immagini, quella delle missioni archeologiche a caccia di tesori e dei turisti in sottomarino che lasciano dietro di loro una scia di immondizia. Così, allarmati, gli esperti americani spingono affinché si prenda una decisione sulla sorte del relitto.

Già ma qual è la decisione giusta? La questione su quale sia il modo migliore per salvaguardare la memoria del Titanic è aperta fin dal ritrovamento. Secondo Ballard "non si può tirare fuori il Titanic", come immaginato in un film degli Anni 80, perché farlo "lo distruggerebbe". Però, in molti sono d'accordo con l'archeologo James Delgado, manager del National Oceanic and Atmospheric Maritime Organization, sul fatto che "non si può lasciarlo così per sempre. Perché bisogna celebrarlo e permettergli di raccontare la sua storia alle future generazioni". Non si può riportarlo in superficie e neppure lasciare al suo destino. Così c'è chi propone una terza via, cioè restaurarlo dove si trova e farne un santuario sottomarino, sull'esempio della gloriosa USS Monitor, cannoniera corazzata della marina americana che affondò il 31 dicembre 1862 nell'oceano Atlantico al largo di Capo Hatteras nella Carolina del Nord. Oggi i visitatori del Monitor, grazie a telecamere subacquee, ne possono ammirare i resti senza disturbarne il riposo.