L'INQUINAMENTO DELLE CROCIERE

Si sa che in estate la meta preferita da tantissimi turisti è il mare, e non solo visto dalla riva. Nell’ultimo ventennio il settore delle crociere ha registrato un vero e proprio boom, con un aumento del 400% solo in Italia; ogni anno nel mondo si contano circa 20 milioni di passeggeri.

Sono cresciute anche le dimensioni delle navi, ormai vere e proprie città galleggianti con tanto di quartieri diversificati e attrazioni impensabili a bordo (come un vero parco naturale a cielo aperto, con tanto di giardini tropicali).

Questo tipo di vacanza può però produrre un importante impatto ambientale.

Ma a rischio ci sono anche, più in generale, spiagge, riserve naturali e ambienti marini protetti, da cui queste navi dovrebbero tenersi a giusta distanza. Inoltre un tema molto delicato riguarda lo smaltimento dei rifiuti prodotti a bordo: con quale rispetto delle regole e coscienza viene operato dagli armatori e dai lavoratori a bordo, e con quale efficacia avvengono i controlli?

I problemi di sostenibilità ambientale non sono però gli unici: “La criticità maggiore è il tipo di turismo massificante, poco attento a luoghi e popolazioni locali”, sottolinea Roberto Furlani, responsabile ufficio turismo del Wwf. È noto che moltissime crociere offrono pacchetti in cui la visita alle città toccate, spesso patrimoni culturali di altissimo pregio, dura una manciata di ore, il tempo di scattare qualche foto e comprare un souvenir. Anche l’impatto sulla terraferma è notevole: centinaia ma più spesso migliaia di turisti che, concentrati in un brevissimo lasso di tempo e in contesti a volte anche molto piccoli, si affrettano alla ricerca di uno scorcio, un ristorante, un negozietto a basso costo, spingendo l’economia del luogo verso la perdita delle tradizioni locali e quindi l’omologazione.

Si potrebbe pensare che scegliendo navi più piccole l’impatto ambientale si riduca di conseguenza, ma non è proprio così, in quanto il consumo di carburante, e quindi le emissioni inquinanti, calcolati per passeggero sono più alti.

L’alternativa più amica dell’ambiente è rappresentata dalla navigazione a vela. Non necessariamente in solitaria: esistono velieri che possono portare anche un paio di centinaia di passeggeri. Ma ovviamente i prezzi sono molto più alti e non accessibili a tutti.

Questi giganti del mare ospitano per giorni, se non per settimane, migliaia di persone, trasformandosi a tutti gli effetti in piccole città galleggianti, con bar, lavanderie, farmacie, spa, piscine, laboratori fotografici e tutti i problemi di smaltimento dei rifiuti di un piccolo centro abitato.
La rete di associazioni ambientaliste Friends of the earth stila tutti gli anni il Cruise ship report, che analizza il grado di rispetto dell'ambiente delle principali compagnie mondiali.

Queste gigantesche città galleggianti, con migliaia di cabine, piscine, casinò, discoteche e ristoranti inquinano come 14.000 automobili.

Complessivamente, le navi da crociera oceaniche producono almeno il 17% delle emissioni totali di ossidi di azoto, contribuendo a più di un quarto delle emissioni totali di ossidi di azoto nelle città portuali e le zone costiere.

In più, i rifiuti delle navi da crociera influenzano negativamente la capacità di recupero degli ecosistemi marini, distruggendo le barriere coralline.

Se mai sceglierete di imbarcarvi in uno di questi giganti marini sappiate che le vostre emissioni di CO2 potranno essere fino a 1000 volte superiori rispetto ad un viaggio in treno.

Le enormi quantità di cibo e bevande consumati sulle navi da crociera, insieme con le acque di lavanderia, della piscine, delle strutture sanitarie, dei laboratori fotografici, dei centri termali, vengono scaricate in mare, contaminando i pesci e la vita marina, e rappresentando un pericolo per le persone (per i consumatori di pesce, i bagnanti, i surfisti e gli appassionati di sport acquatici). Inoltre, pesci, molluschi e barriere coralline possono morire a causa dell’eccesso di azoto e fosforo causati dal liquame delle navi, che determinano la crescita eccessiva delle alghe e la conseguente riduzione dei livelli di ossigeno presenti nelle acque.

Una nave da crociera da 3.000 persone genera 210.000 litri di acque reflue settimanale – abbastanza per riempire 10 piscine, e 1 milione di litri di acque grigie, ovvero altre 40 piscine piene di rifiuti. Una nave da crociera è pari a 50 piscine piene di rifiuti altamente inquinanti che possono essere scaricati nei nostri oceani ogni settimana.

Come fa una nave da crociera la gestione delle acque reflue? Ci sono 3 metodi principali: 1) Le navi da crociera possono utilizzare i cosiddetti Marine Sanitation Devices (Msd), una tecnologia obsoleta che, secondo l’Epa, produce reflui che spesso contengono significative quantità di batteri fecali, metalli pesanti e sostanze nutritive in eccesso rispetto agli standard Usa di qualità dell’acqua. 2) Le navi da crociera possono utilizzare le tecnologie di trattamento delle acque reflue più avanzate disponibili (Awts), che forniscono un migliore screening, trattamento, disinfezione e il trattamento dei fanghi. Però anche le Awts hanno difficoltà a rimuovere tutti i metalli ed i nutrienti disciolti e possono rilasciare sostanze nocive negli ambienti costieri e marini. 3) L’ultimo e più protettivo metodo per l’ambiente metodo è che le  navi da crociera stocchino i liquami trattati a bordo e non li scarichino vicino alle nostre coste sensibili ed alle aree marine protette.

La buona notizia di un rapporto è che qualcuna delle 16 più grosse compagnie da crociere sta diventando gradualmente più “verde”, la cattiva è che oltre il 40% delle 167 navi si basano ancora su una tecnologia di trattamento dei reflui vecchia 35 anni. «Tali sistemi di trattamento antiquati lasciano livelli nocivi di materia fecale, batteri, metalli pesanti e altri contaminanti nell’acqua – denunciano i Friends of the Earth –  Per legge, le acque reflue scaricate entro le tre miglia nautiche dalla costa devono essere trattate, ma al di là le navi sono autorizzate a scaricare i liquami direttamente in mare.

Le navi da crociera sono anche responsabili di un inquinamento atmosferico rilevante causato dal carburante bruciato. Le emissioni dei motori delle navi includono ossidi di azoto, ossidi di zolfo, anidride carbonica e polveri sottili. Gli scienziati stimano che entro il 2030, l’inquinamento atmosferico dovuto alle imbarcazioni oceaniche nelle acque statunitensi aumenterà dal 100 al 200 per cento.

Come può una nave da crociera ridurre l’inquinamento atmosferico in porto? Fortunatamente, alcune linee di crociera hanno adottato una tecnologia, conosciuta come “cold ironing” che riduce notevolmente le emissioni delle navi da crociera in porto. Questa tecnologia permette di navi da crociera in banchina dei collegarsi allenergia a terra ed utilizzarla per far funzionare i propri sistemi di refrigerazione, di climatizzazione, di riscaldamento, di illuminazione senza dover bruciare il combustibile sporco nei motori delle navi.

ACHILLE LAURO

L'Achille Lauro fu ordinata nel 1938 come Willem Ruys, il suo scafo venne impostato nel 1938 a Flessinga (Paesi Bassi) per i Rotterdamsche Lloyd. La costruzione fu ritardata dalla seconda guerra mondiale e da due bombardamenti e la nave non venne varata fino al luglio 1946. La Willem Ruys venne completata alla fine del 1947 e compì il suo viaggio inaugurale il 2 dicembre 1947. Era dotata di un impianto di desalinizzazione per ricavare acqua potabile dall'acqua di mare. Fino al 1963 rimase in servizio sulla linea Europa-Australia. Successivamente venne usata per crociere nel Mediterraneo.

Nel 1964, venne venduta alla Flotta Lauro e ribattezzata Achille Lauro. Ricostruita estensivamente e modernizzata nei Cantieri del Tirreno di Palermo, rientrò in servizio nel 1966 come nave da crociera. Nell'aprile 1975, mentre si trovava nello stretto dei Dardanelli entrò in collisione con una nave trasporto bestiame, la Yousset, che affondò. Nel 1982, successivamente al fallimento della Flotta Lauro, passò alla Lauro Line della Mediterranean Shipping Company.

Per quattro volte (1965, 1972, 1981 e 1994) fu vittima di incendi, l'ultimo dei quali, scoppiato il 30 novembre 1994 ne causò l'affondamento il 2 dicembre, tre giorni dopo.

Il 7 ottobre 1985, mentre compiva una crociera nel Mediterraneo, al largo delle coste egiziane, venne dirottata da un commando del Fronte per la Liberazione della Palestina (FLP). A bordo erano presenti 201 passeggeri e 344 uomini dell'equipaggio.

Dopo frenetiche trattative diplomatiche, si giunse in un primo momento ad una felice conclusione della vicenda, grazie all'intercessione dell'Egitto, dell'OLP di Arafat (che in quel periodo aveva trasferito il quartier generale dal Libano a Tunisi a causa dell'invasione israeliana del Libano) e dello stesso Abu Abbas (uno dei due negoziatori, proposti da Arafat, insieme a Hani El Hassan, un consigliere dello stesso Arafat), che convinse i terroristi alla resa in cambio della promessa dell'immunità.

Due giorni dopo si scoprì tuttavia che a bordo era stato ucciso un cittadino statunitense, Leon Klinghoffer, ebreo e paralitico: l'episodio provocò la reazione degli Stati Uniti.

Dopo aver lasciato Alessandria d'Egitto e aver effettuato uno scalo in Grecia, l'Achille Lauro si diresse verso Napoli, quando la CIA passò un'informazione, forse proveniente dai servizi egiziani, relativa alla possibile presenza di esplosivo su alcune casse caricate ad Alessandria. Pur non potendo verificare la veridicità dell'informazione il SISMI, in accordo con il comandante della nave, decise per precauzione di far gettare in mare alcune casse di cui non era stato possibile controllare il contenuto.

La nave fu acquisita nel 1987 dalla Mediterranean Shipping Company S.A.. Il 30 novembre 1994, mentre era in navigazione al largo della Somalia, scoppiò un incendio che tre giorni più tardi, il 2 dicembre 1994 ne causò l'affondamento.

Giù in dieci minuti, ruotando su se stessa. Ventiquattromila tonnellate, 30 milioni di dollari e cinquecento sogni di esotismo a buon prezzo risucchiati dall' abisso. Quel patetico vagare sbilenco per sessanta miglia nelle correnti, trascinandosi dietro un grattacielo di fumo e il luccichio dell' incendio mai domato, l' ultimo giro di valzer a 95 miglia al largo della Somalia, poi il viaggio lento di cinquemila metri verso il fondo. Nel buio delle profondità tropicali si è parcheggiata la "grande nave blu", in buona compagnia di tanti relitti di ex giganti del mare uccisi dal fuoco o dai tifoni. Muore così, l' Achille Lauro due giorni e mezzo di agonia e forsennate illusioni di recupero di quella balena di ferro e comfort per una babele di turisti. Pochi minuti prima di andare sotto, l' aveva agganciata a poppa il rimorchiatore olandese "Solano". Un' esplosione improvvisa ma prevedibile, il "Solano" che molla in fretta quella scatola vuota fumante, l' Achille Lauro che si capovolge e sparisce. Crollati i ponti, devastata dal fuoco tutta la fiancata a dritta, il transatlantico degli immigrati prima, poi autobus di lusso per crociere tropicali, ha così smentito una maledizione che la voleva bruciare ma non affondare. La "vecchia signora" maledetta s' era raddrizzata di venti gradi nelle ultime ore, riconquistando una migliore linea di galleggiamento dopo la montagna d' acqua sbattutale addosso per domare le fiamme. I sette compartimenti e le 133 porte tagliafuoco non erano stati capaci di fermare l'incendio. La condanna era scritta. Nicola Coccia ha spiegato che l' affondamento è avvenuto mentre il rimorchiatore "Solano" stava iniziando la manovra di trascinamento della nave. I rimorchiatori in azione erano due. La società aveva un contratto di recupero con la "Murri International Salvage freres" che aveva spedito il "Bison I" il quale ha poi chiesto rinforzi al "Solano". Il patto era che i cinque miliardi, valore della grande ferraglia, andassero divisi a metà. Appena il "Solano" ha iniziato a trascinare l' "Achille", il bastimento è sbandato. E' bastato perché un' altra valanga d' acqua l' invadesse. E si è spalancato il gorgo. La "nave blu" resterà sul fondo, come si conviene, con tutti i suoi tesori compresi i gioielli imprigionati nelle cassaforti delle cabine.